丰田汽车｜电气化“伪装者”

“姗姗来迟”却又“只蹭不进”。

丰田在华的三大品牌在上半年终于实现全体推出纯电车型，这一全球品牌价值最高的车企在全球新能源最大单一市场的中国，终于有了拿得出手的纯电车型。但在5月20日三款车型全部上市完毕后，与配置完全不匹配的售价让人再度反思丰田在华发展电气化的决心。

从2019年C-HR EV在上海车展迎来全球首发，到上月底新车正式上市，长达一年的预热使该车饱受众人关注。不到一个月的时间内，广汽丰田C-HR EV、雷克萨斯UX 300e以及一汽丰田奕泽 E进擎均完成陆续上市。从去年丰田陆续在华进行的一系列布局，到今年旗下三家在华最为重要的车企陆续推出首款纯电车型，这家日本汽车制造商在中国新能源市场已趋于红海之际终于迎来了电动化汽车。

但令众人失望的是，丰田首批纯电汽车并未给人带来惊喜，NEDC综合续航工里程400KM对标22.58-38.5万的售价，无论这三款车中哪一款车型与竞品相比，低续航高售价的劣势似乎注定这三款车将是丰田用来试水中国电气化市场的“试验品”。

以一汽丰田奕泽E进擎为例，该车定位于纯电动小型SUV车型，指导价22.58-25.38万元，对指NEDC工况续航里程400km。首先奕泽 E进擎这一产品的定位本就不数国内主流市场，去年国内A0级 SUV BEV累计销量同比增长16.6%至12.67万辆，是纯电车型中增速最慢的细分市场；再者奕泽E进擎的指导售价与同级竞品东风本田X-NV相比，在续航里程基本相同的情况下（X-NV NEDC续航里程401KM），后者指导价仅为16.98万元起。

定位于高端品牌的雷克萨斯处境更为尴尬，400KM工况里程的车型，指导价格标到了36.20万-38.50万元，这一性价比与特斯拉model 3相比毫无竞争力可言。

丰田的电气化起步很早，但发力很晚，在去年以比亚迪、特斯拉为代表的新能源巨头开始激烈竞争之际，丰田才选择以较为保守的方式发展电气化。去年丰田先后与比亚迪、宁德时代等国内新能源市场领头羊达成协议，未来也将与上述企业联手推出新能源汽车。

与大众豪砸40亿欧元研发MQB平台不同，丰田选择的是以技术换合作的战略。实际上在丰田陆续推出的三款纯电车型中，并未有某款车型是基于一个全新纯电平台开发而成。而在国内市场中，大众投资研发MQB，吉利与沃尔沃联手投资研发PMA平台，在众多车企纷纷选择正向研发之际，丰田仍是以现有平台油改电，或是与国内企业合资发展电气化。有分析人士认为，“丰田在电气化表现中仍是趋于保守态度，其还是认为氢燃料或许将是未来汽车发展的主流。目前纯电技术壁垒过多，如果没有材质上的重大突破，纯电车型应用在实际生活中还是很困难的。”

数据显示，1992年丰田开始进行燃料电池汽车技术的研发，1993年开始申请相关专利，2014年开始可以量产氢燃料电池汽车Mirai时，其专利申请量达到5315件，占当时总申量的84%，2019年这一数字再度提升至6317件。

而到具体销售层面，某二线城市经销商此前透露道，在店内轩逸燃油版车型年销可突破1,000余辆的情况下，该店的轩逸纯电车型一年也就卖出去一辆，“在没有新能源指标的地方，消费者对纯电车型的热情度并不高。”除此外，有关充电桩过少、易损，以及车型行驶过程中自燃的新闻时有发生，使消费者对纯电车型的安全性频繁产生质疑。

一边是中国汽车政策不断严谨，一边是国内消费者对于新能源汽车的热情度并不高，在此情况下，丰田采用低成本的方式开启在华电气化之旅，以技术合作、并非投资平台的方式开始在华发展电气化。根据丰田此前提出的十年规划，2025年前丰田在全球市场销售的纯电动车型数量将扩大到10种以上；到2030年丰田计划每年销售出逾550万辆的电动车，其中混合动力和插电式混合动力汽车占450万辆，纯电动汽车和燃料电池汽车占100万辆等。

但“危机与风险并存”，在丰田接连推出三款“并无诚意”的纯电车型后，该车市场反响或许已经在众人意料之中。性价比过低的车型难受消费者亲睐，终端销量无法提振便无法均摊研发成本，无法均摊研发成本便无法降低指导售价，在丰田立下目标决定10年销售100万辆纯电动汽车和燃料电池汽车之际，或许要先思考一下如何解决眼下陷入的死循环。