汽车迭代速度越来越快，汽车架构还重要吗？

在汽车行业，架构的意义在于它是车型的基础。通过提前投入巨额研发费用，搭建起坚实的平台，车企可以基于这个架构设计多款车型，每一款车都能确保较高的水准。简单来说，这就像九年义务教育的基础打牢了，之后的求学之路就会轻松一些。

具体来说，汽车架构的意义在于：

• 降低研发成本，缩短研发周期。基于同一架构的车型，研发投入能最大化利用，避免重复劳动，进而提高研发效率与质量。
• 降低零部件成本：同一个架构下零部件的复用率高，采购量大，从而能够降低单个零件的成本。
• 降低供应链管理难度：通过复用零部件，减少总零件数量，降低生产与供应链的复杂度。

架构的优势如此明显，几乎所有大规模车企都会推动平台化战略。但真正“出名”的架构却并不多。我认为，能够让消费者在看车时，一提到架构就能直接联想到其安全性、操控性、质量等高标准的，才能称为知名架构。拿到这个标准的架构，我能想到的就有丰田的TNGA、大众的MQB/MEB，以及沃尔沃的SPA架构。

其中，TNGA与MQB平台让丰田和大众在全球销量中稳居前列，SPA架构则帮助沃尔沃走出了福特时代的阴影，实现全球复兴。SPA架构，即“可扩展模块架构”（Scalable Product Architecture），由沃尔沃投入110亿美元打造，基于此架构的XC90、XC60、S90等经典车型一度成为市场口碑的代名词。

SPA架构

沃尔沃一直以安全性著称，而SPA架构不仅保持了这一优势，还强调了耐久性和可靠性，这也是中国消费者特别关注的品质。而在操控性方面，沃尔沃还采用了VI-Grade底盘模拟器，力求对每款车的底盘进行精准调校。

安全、质量、操控，这就是SPA架构的三个关键词。

这三个关键词聚集，搁十年前就是一辆好车了，但搁在今天的中国市场，那似乎缺了点东西？一方面，缺了容纳冰箱彩电大沙发的大空间；另一方面，缺了消费者越来越看重的智能化。

SPA架构能否继续满足这些需求呢？答案是：进化。你看，SPA Evo架构不就来啦！

SPA Evo架构的推出，就是吉利汽车集团对消费者需求的回应。这一架构非常值得关注，一是因为基于SPA Evo架构的首款车型为领克900，它很强、很实用、也很漂亮；先发架构再发车，也符合“架构世家”领克的风格。二是因为将中国技术引入SPA架构，既增强了性能与安全的传统优势，又补足了空间与智能的短板，注入中国灵魂的SPA Evo架构很可能反向输出到全球。

SPA Evo架构的首款车型代表为领克900

这就是汽车架构的魅力：它不仅是基础，更是不断进化、满足消费者需求的关键所在。如果你对领克900这款车感兴趣，那不妨跟着我，从空间、智能、安全、性能四个方面来认识一下SPA Evo架构。

SPA Evo架构的定位是大型电混车专属架构。两个关键词，一个是大型，轴距3050mm起步，车长5000mm以上；另一个是电混专属，不造燃油车、不造纯电车，专造电混车。说到这里，有人略微有点奇怪：以前听到某某架构，通常会强调带宽很大，从小型到大型、从燃油到纯电都支持。怎么到了SPA Evo这里，就把自己局限于大型、电混专属架构了呢？

我认为这也要辩证得来看：架构作为技术基座，兼容车型越多，研发成本的平摊效应越强；但也要付出代价，那就是追求兼容性的同时，却让每款车型都要为兼容性做出妥协，反而不那么完美。近年来单品爆款车型频出，SPA Evo专注于大型电混，就可以在架构带宽与极致单品之间取得一个微妙的平衡。

轴距都到3050mm、车长都在5000mm以上了，这个尺寸就给大空间打下了基础。如果要追求越级大空间，下一步更重要的就是提升空间利用率，也就是“得房率”。提升空间利用率既考验核心零部件的功底，也考验整车布置水平，涉及到技术的方方面面。化繁为简，咱们分别从X、Y、Z三个方向来观察。

X方向的难点在于前机舱，因为要同时考虑转向管柱、悬挂、动力系统的布置，以及碰撞安全结构设计。据现场工程师介绍，通过优化转向管柱的位置、安全结构设计等措施，SPA Evo架构的前围板前移了30mm，X向空间利用率88.2%，行业同级最高。目前行业里没有弱者，第一第二的差距只在分毫之间，所以可不要小看这30mm，空间都是一点一点扣出来的。

之所以能从前机舱再挤出30mm的空间，我认为与SPA Evo架构的动力系统也有关系。

第一，前机舱的EM-P混动系统，在有限的空间里将双电机及控制器、两个离合器与两个行星齿排和制动器，以及其它相关部件集成起来，设计与制造难度非常高！从体积来看，其轴向长度仅有354毫米，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器。轴向长度短了，纵梁与悬挂的设计自由度就会提升，一环扣一环，就可以把X向空间给挤出来。

1.5T+DHT Evo + P4电机

第二，SPA Evo架构标配P4电驱系统，将DCDC、OBC、PDU集成在后轴，也就给前机舱的布置减负了！

单P4电机

买房的时候，讲究面积大，也讲究户型方正。车也类似，不仅空间利率用大，也希望尽可能平整，这样才能灵活调节二排座椅。三排座的大型车辆，大部分场景下只有前两排有乘客；如果二排座椅不能自由调节，那么第三排的空间就浪费了。

SPA Evo架构在Z方向优化电池尺寸，实现了二三排的地板纯平，从而实现了550mm的二排滑轨调整距离，同级第一水平，甚至超越了一些MPV的滑轨调整距离。据说，SPA Evo架构的二排座椅不仅能实现前后超大范围的调节，还有一些其它玩法，大家可以放飞想象。

电混专用电池

Z方向优化电池尺寸的另一个好处，就是使二排站立内部空间达到了同级最高的1293mm。也就是说，卷电池厚度这股旋风，已经从纯电刮到了电混。也只有像SPA Evo这种正向研发的架构，才有能力优化电池厚度。反过来，油改电或电改油的车型，都很难做到这一点。

Y方向的空间利用率也达到了同级最高的76.2%，主要体现在第三排的空间，使第三排扶手间横向距离1.1m。除此之外，第三排也能前后调节，滑轨长达125mm；靠背角度也实现了155度可调，不仅坐着舒服，躺着也舒服！

判断一个武学苗子的资质，既要看他外在肌肤是否健康，也要深入考察他的神经反应是否迅捷、心脏是否强健、灵魂是否充实。同样，评估一辆车的智能化潜力也应如此：既要观察它表面的交互手段是否多样化，例如大屏设计等，也要关注其电子电气架构、芯片性能和软件能力的深层基础。

其实我已经现场体验了领克900这款车，从头到尾体验了一番。这里也不卖关子，咱们少点篇幅，从大屏设计、电子电气架构、芯片性能、软件能力四个方面简单概括一下。

• 外在肌肤 —— 大屏交互设计： 这几年行业探索了各种屏幕形式，最终发现大道至简，最优的屏幕布局可能就两种：一种是最普遍的单个中控屏，另一种则是大型车辆的双联屏+后排屏。领克900的前后排均为一整块屏幕，可以想象传统双联屏把中间的黑边彻底去掉，有一种天空任岛飞的畅快感！智驾方面，我在领克900的实车上看到了激光雷达，那么肯定会支持全场景高阶智驾。

• 神经迅捷 —— 电子电气架构：大幅减少控制器数量、线束长度，形成由DHU、ZCUP、ZCUF、ZCUD、ADAS组成的LKEEA中央集成式数字架构。

LKEEA中央集成式数字架构

• 心脏强健 —— 芯片性能：智驾采用Orin-x/Thor，算力最高达700TOPS。注意这个算力，暗示很可能上首发版的Thor芯片。智舱采用双8295智舱芯片，支持六块大屏同时工作。

• 软件能力 —— FlymeAuto：软件方面就不用担心了，最完整的FlymeAuto车机系统。我划了划大屏，非常丝滑。

SPA架构的T8混动就以性能和操控著称，表现在中置电池以降低横摆转动惯量、采用VI-Grade 底盘模拟器进行调校、标配四驱系统等方面。

SPA Evo架构的动力系统进一步加强，支持三种动力构型：

• 1.5T电混发动机+DHT Evo+230kW P4电机
• 2.0T电混发动机+DHT Pro+230kW P4电机
• 2.0T电混发动机+DHT Pro+2*160kW P4轮边电机

起步的1.5T电混发动机+DHT Evo+230kW P4电机，那也是标配四驱，而且系统功率都奔着500kW去了。因此我认为，过于关注动力性就有点买椟还珠的感觉了，更值得的关注的是SPA Evo后轴双电机的矢量机动转向技术和底盘调校。

矢量机动转向技术，通俗来讲就是把P4电机一分为二、左右车轮各一个，再加上后轮转向功能。P4电机一分为二的意义，并非仅仅是两个电机更容易把功率做大（当然2*160kW= 320kW确实比230kW大），更在于加强车身的横向控制功能，玩出很多黑科技花活。

P4双电机

咱们分场景来介绍，也许更直观一些。

大车最怕的路口调头、窄道转向场景，此时敏捷转向功能可发挥作用。后轴双车轮同时朝与前轮相反的方向偏转，从而实现缩短“虚拟轴距”、缩短转弯半径的效果，这也是后轮转向最为广为人知的功能。请注意，后轴双车轮为“同向偏转”，但相对于前车轮“反向偏转”。

SPA Evo架构的首款车型领克900，轴距超过3050mm、车长超过5000mm，转向半径却只有5米，比很多A级家用车还小！

敏捷转向

如果遇到更窄、更难的场景怎么办？ 别怕，咱们不仅有后轮转向，还有左右电机的扭矩矢量控制：后轴左右电机反向输出转矩。

P4左右电机矢量扭矩控制

这可以进一步增强车辆机动性，以实现优雅的“华尔兹调头”：

华尔兹调头

矢量机动转向技术不仅能提升机动性，还能提升安全性。车辆高速行驶遇到对开路面，传统方法是通过ESP来保持车身稳定，现在可以通过P4双电机扭矩矢量控制来协助ESP工作，以发挥更好的效果。

此外，较高车速行驶过程中转弯或变道时，后轴双车轮同时朝与前轮相同的方向偏转，从而实现增长“虚拟轴距”、降低车身横摆转动的效果，提升乘坐舒适性和操控稳定性，提升操控极限。

车身稳定性控制往往都是电光火石之间的事情，先进的电子电气架构可以缩短控制周期、提升稳定效果。以扭矩控制为例，传统方法的控制周期往往在100-400ms之间，而SPA Evo架构可以将这一控制周期缩短至6ms。

LKEEA中央集成式数字架构

同向偏转的另一个妙用，就是增强复杂窄道通行能力的“蟹行模式”：

蟹行模式

可以看到，SPA Evo架构通过技术创新实现了“车大空间大”与“好开灵活”的兼得。底盘也用了猛料，采用了同级唯一的闭式双腔空气弹簧，双腔模式更舒适，单腔模式更运动，实现了舒适与运动的兼得。

闭式双腔空气弹簧

除了这些大的方面之外，SPA Evo架构和SPA架构一样，也采用了虚拟调校技术，对底盘进行了多处优化。这就是架构世家的传承吧！优化之处包括：

• 为了提高车辆的隔振性能，前减振器安装点采用一体式压铸铝设计，使Z向刚度提升了61.6%。

• 为了实现更线性的转向表现，前机舱增加了三角结构加强杆，使Y向刚度提高了52.1%。

• 为了改善驾驶品质，优化了前悬架硬点设计，将轮心主销偏置距离减少了8.3%。

• 为了提升动态滚动触感，调整了五连杆衬套的内骨架开口结构，降低了衬套寄生刚度9.7%。

• 为了减小车身俯仰现象，优化了前悬架的制动抗点头特性与后悬架的加速后蹲特性，改善幅度达到10%。

SPA架构本来就是安全标杆，中欧美大大小小几十次测试，不管是官方测试还是媒体测试，从没翻过车。SPA Evo架构在SPA架构基础上进行了加强。

先来看看下车身的三重安全结构：

• 前部的5个稳定金三角，在给乘员舱争取了30mm空间的情况下，依然保持着很高的安全水准，同时还可以实现“丢轮保命”的架构世家祖传绝技。
• 中部的五横六纵框架梁，一看就让人踏实。CNCAP的侧柱碰实验对新能源车的考验很严苛，SPA Evo架构则进一步上了难度：CNCAP考的是单侧1个柱状点，而SPA Evo架构考查双侧各16个、共32个柱状点。
• 尾部采用滚压防撞梁+热成型后纵梁，可从容应对100km/h的追尾碰撞测试。要知道，国标要求的追尾碰撞测试车速为50km/h，其碰撞动能仅有SPA Evo架构要求的1/4。

下车身的三重安全结构

一体式热成型门环是近年来兴起的先进设计，但限于工艺难度与成本压力，一般只给到前门，覆盖A柱和B柱。SPA Evo架构全球首创了一体式热成型双门环结构，全面覆盖了A柱、B柱、C柱、D柱。一体式热成型工艺使焊点减少100多个，杜绝了焊缝失效风险。热成型D柱比较少见，强度提升了3倍。

一体式热成型双门环

如果说这些改进得益于材料与工艺的进步，那么国外同样可以实现；而接下来的AEB功能，则更体现了中国特色的智能化技术应用。

SPA Evo架构的AEB功能可实现130km/h对静止车辆的刹停，这需要ROI自适应变焦激光雷达的强感知、LKEEA中央集成式数字架构的跨域融合与短延迟、智驾芯片OrinX和Thor的高算力、前4活塞固定卡钳的共同协作下才能完成！

SPA Evo架构在SPA架构传统优势的基础上进行了全面进化，不仅强化了性能与安全性，还融入了中国特色的智能化与空间优化设计，成为大型插混架构的集大成者。无论是横向空间的高利用率、纵向纯平地板的舒适设计，还是矢量机动转向技术带来的灵活操控，都展现了技术与实用性的结合。

在智能化方面，SPA Evo架构表现尤为亮眼，从电子电气架构到芯片性能，再到FlymeAuto车机系统和高阶智驾能力，跻身行业第一梯队。同时，其动力系统支持多种先进构型，涵盖了从高效电混到强劲双电机驱动的多场景需求。

相较于传统知名架构（如丰田TNGA、大众MEB、沃尔沃SPA），SPA Evo不仅继承了传统车企在安全性和驾驶体验上的深厚积累，还在智能化和技术前瞻性上实现了跨越式提升。可以预见，这一融合了中国技术的架构，不仅将在本地市场发挥竞争优势，还可能反向输出全球，成为新一代架构标杆。

基于SPA Evo架构的首款车型领克900，无疑是这一架构的技术集大成者。它不仅承载了架构的全部优势，更可能成为市场标杆。这正是汽车架构赋予消费者的实际意义——技术的高度决定了选择的底气。