挑落“混动三强”，荣威插混为什么能“后来居上”？

混动技术哪家强？

时至今日，这个问题的答案似乎却越来越模糊。即便各家都将自己的技术吹上了珠穆朗玛峰，但消费者通常是不看广告看疗效，感知最强的，实际上也只有油耗以及行驶品质这两项。如果以这个关键指标为参考标准，荣威新车搭载的全新一代混动技术DMH倒是值得说道说道，因为他们刚刚公布了一份特别的成绩。

油耗低的混动轿车和SUV比比皆是，然而油耗低的混动MPV时至今日还并不常见。由于车重等缘故，大部分混动MPV的状态都可以概括为“有电是龙，没电是虫”。可是近期上市的荣威iMAX8 DMH新陆尊却令人意外，新车型拥有满电满油综合续航里程1536km，CLTC 亏电油耗4.71L/100km，实现了“同级最长续航、最低油耗MPV”的目标，表现异常突出。

用两个“最”字，并非夸大。因为将所有MPV的数据拉到一个表格中，荣威iMAX8 DMH新陆尊这两项数据仍是无可争议的第一。再加上不久前荣威D7 DMH世界冠军版以2208.719km续航刚刚打破了插电混动车型的综合续航吉尼斯世界纪录，这足以证明，DMH的含金量和技术实力的不同凡响。

决胜宝典：十年磨一剑，慢工出细活

行业内早有共识，混动技术好不好，主要取决于三点。

一是混动构型，就是天生的结构够不够完美，能不能适应各种用车工况。如果你也看足球，这就相当于球场上的“阵型”。

二是硬件实力，包括发动机、三电系统和控制器的硬核能力。如果也做一个形象的比喻，这就相当于球场上每一个球员的“个人能力”。

三是软件实力。有一套好的硬件，也需要出色的中枢大脑，来控制一辆车什么时候该用油，什么时候该用电，可以在什么样的情况下节省能耗，并且提升动力输出的平顺性。这就类似球场上的战术，以及球员之间的配合默契度。

以这个标准审视当前主流的混动系统，就会发现各个企业基本是各有所长。在混动构型相对趋同，P1+P3串并联成为节能型混动“主流构型”的基础上，有些企业注重发动机热效率，有些注重充放电效率以及电池技术，有些额外增加了多挡位变速机构来进一步降低高速工况油耗。

对比荣威搭载的DMH超级混动系统，你会发现他说不出来哪一项是最大的优势，因为全盘都很突出。

P1+P3双电机的构型够成熟。P1 电机同轴结构，相比平行轴的布局减少了一排齿轮，传动效率更高；P3直喷油冷扁线电机，具备传递路线短、散热快、动力响应快等特点，最高效率97.5%。再加之机械效率98.5%的混动专用变速箱……

都知道综合机械效率是用乘法来计算的，如果每一部分零部件的传动效率都比竞争对手高出一点，那么最后的乘积就会具有相当明显的优势。

除此之外，充放电循环次数大于5500次的专用高效长续航电池，1.5T混动专用发动机也是两组性能相当优越的硬件。尤其是发动机，堪称无可争议的实力派选手。43%热效率看起来不算高，但是它恰恰证明了一个事实，只追求账面热效率高的发动机，未必能省油。

作为“中国心”2023年十佳发动机同宗同源的实力选手，1.5T DMH混动专用发动机发动机通过多项高效快速燃烧技术，能够让发动机在85%运行时间内处于最省油的高效域区间。这就好比一位优秀的马拉松选手，擅长在42公里的赛程中把控节奏，始终跑在自己的“经济区间”，合理分配体能。这样的选手，成绩总归会是优异的。

更难得的是，发动机110kW的最大功率，相较很多传统汽油车的同排量发动机更强劲。这使得在车辆电池电量彻底耗光之后，仅靠发动机依然能获得充沛的动力，以及行动能量管理策略，即保电策略方案针对性的优化，所以“失速”对于搭载这套DMH系统的车型来说，是不可能出现的情况。

“计算机大师”保驾护航，荣威混动重在“聪明”

混动构型和其他家打平，硬件系统更上一步，那么代表战术和配合默契度的软件呢？业内一直有说法，软件控制一直被认为是最难翻越的大山，因为它不是靠从供应商处“买买买”就能解决的事情。直白点说，这部分花钱也解决不了，而消费者也很难去验证一套混动技术“软件”的水平。

但荣威DMH超级混动技术的“软实力”，也是有据可查的。比如行业独创的PICU集成控制系统，实现了混动模式管理、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”。这就相当于，之前这些单元都是各自为战、互不干扰，而荣威却为混动车型加入了神经中枢和会思考的大脑，所有数据都能够共享互通。

利用这种方式，系统运算速度提升了50%，同时“大脑”也能更清晰地判断，什么时候用油，什么时候用电，什么时候可以用冗余的动力为电池充电……一个大脑统一管理，控制各个单元就像一个人控制自己的四肢一样简单，所以系统之间的配合默契度就理所当然“毋庸置疑”了。

就软件系统的控制策略而言，如果不是AI领域的精英，或许很难搞懂它是如何运作的。不过一系列成就，完全能够证明荣威DMH超级混动技术在综合实力上的段位。

相关资料显示，国内发动机控制技术长期被国际巨头如博世、大陆、德尔福等公司所垄断。而上汽荣威，则是有史以来的第一家，更是目前唯一一家实现发动机软件自主研发并运用的中国企业。

至于整套混动系统，在混动时代并未开启的2017年，上汽荣威就凭借“低能耗插电式混合动力乘用车关键技术及其产业化”项目，获得了国家科学技术进步奖二等奖。在当年，这是获奖项目中唯一的汽车类项目，同期的一等奖则是“蛟龙号载人潜水器研发与应用”、“袁隆平杂交水稻创新团队”等国之重器。

这背后的原因无他，一路见证上汽荣威发展的人们都知道，这是混动荒漠时代，荣威“未事而先谋”的结果。从开创先河的第一代EDU混动技术开始，到第二代全球唯一的10速 EDU智能电驱变速器，再到升级版混动系统EDU G2 Plus，上汽荣威所做的事就是不断进行技术创新探索，让混动技术迭代进化，达到最优解。

尽管当前DMH与很多企业选择了同样的构型，但十余年间持续的技术投入与迭代，明显让上汽荣威了解了更多，懂得了更多，从而让自家成果和“拿来主义”的作品，产生了“量变到质变”的飞跃。

好饭不怕晚，尽管2024年已经不是用混动技术开辟新蓝海的时机，但初露锋芒的DMH超级混动技术一经问世应用就捷报频频，这显然意味着，后来者居上故事，马上就要开演了。