比亚迪智驾野心：不是高阶智驾逐渐下放，而是真正智驾平权

在竞争异常激烈的本土智能电动汽车市场，高阶智驾是竞争最为激烈的、流量最大的赛道，没有之一。

在高阶智驾的赛道里，有一个特别具有争议性的话题——三电技术的王者比亚迪到底能不能占领高阶智驾的高地？

对越来越多的用户来说，也会有一个不大不小的困惑——比亚迪会不会像普及磷酸铁锂电池、DM-i超级混动技术、e平台3.0一样，也让高高在上的高阶智驾飞入寻常百姓家？

而对我们这些新能源车市的观察者来说，高阶智驾的逐渐下放太保守太缓慢，智驾平权最后大概率还是得看比亚迪。

千里之行，始于足下，相信有罗马，才能最终到达罗马。

今年6月，腾势汽车赵长江的智驾直播：测试车辆为全新腾势N7，测试时间为工作日早八点，测试路线从深圳主干道深南大道出发。

在整个21公里的路程内，尽管全新腾势N7被加塞次数超过了10次，但是测试结束后，赵长江给全新腾势N7城区智驾打出了“满分成绩”。

相比之前其他车企的道路实测，全新腾势N7此次遭遇的场景确实更复杂，也更接近实际用车场景，这对刚刚落地的比亚迪城区NOA来说，这一表现打满分并不过分。

很多人被比亚迪高阶智驾能力的进步惊掉下巴，但是很多人并不太了解比亚迪在智驾上的努力。

一家车企想要在高阶智驾领域有所作为，就必须以足够的战略定力在智驾的赛道上投入巨大的资源，并以强大的决心打破原有的组织架构和研发体系，推动企业的组织、人才、研发机制向适合发展自动驾驶算法的方向演变。

在GPT和擎天柱们真正接管人类社会的脑力和体力之前，“天、地、人”三才中的“人”依然是推动技术进步的最大生产力。要在智驾领域快马加鞭地追赶，第1步就是要投入大量多的人，保证足够的研发强度。

今年1月比亚迪2024梦想日上，王传福喊出要拿出1000亿砸向智能化研发，智驾技术的突破成为比亚迪的核心发展方向之一。

同时，王传福还公开了比亚迪智驾团队的规模：1000多名算法工程师和硬件工程师、3000多名软件工程师，合计4000余人，与本土智驾王者华为的智驾团队规模不相伯仲，足见比亚迪对智驾技术的重视。

在数据驱动的高阶智驾开发范式下，智驾数据成为驱动算法进步的基础养料，AI算力成为决定算法迭代速度的关键驱动力。

比亚迪今年推出的高阶智驾版车型价格进一步下探，庞大的销量保证了智驾数据的数量。

天神之眼统一采用单颗Orin X算力配置和1L5R13V12U传感器配置，传感器配置的高度统一保证了智驾数据的高质量，遍及全国的销售分布保证了数据的丰富性和多样性。

智驾数据的数量、质量、多样性三个指标都特别健康，除了华为和理想，国内没有任何车企可以匹敌比亚迪。

AI算力方面，虽然比亚迪没有对外公开过具体数据，但市值三万亿美金的英伟达数次在GTC大会上为市值一万亿人民币的比亚迪公开站台，在一定程度上表明，比亚迪是英伟达显卡的大客户。

有显卡，有数据，有人才，AI三要素集齐了，在研发实力上，比亚迪妥妥地属于全球第一梯队。

车圈的营销很混乱，以至于大家经常混淆目的和手段。

高快NOA、城区NOA、代客泊车是满足用户需求的产品，是目的。

Transformer、BEV、占用网络、分模块、端到端、纯视觉、多传感器融合、轻地图、无图是实现产品体验的技术，是手段。

手段存在千差万别，但目的高度统一，换句话说，技术可以分高下，但产品真的无高低。基于这个逻辑，比亚迪在高阶智驾上面的打法就非常容易理解了。

目前，比亚迪的高阶智驾方案不仅使用了激光雷达路线，还使用了本土头部智驾厂商急欲取之而后快的轻地图，这种做法非常务实。

占用网络实现的通用障碍物感知、道路拓扑推理网络实现的局部地图实时重建是城区智驾的技术基础，自带3D信息的激光雷达可以帮助更快地实现OCC占用网络，自带丰富道路语义元素的轻地图可以帮助更快地实现道路拓扑推理网络。

如此一来，在激光雷达和轻地图的帮助下，即使比亚迪目前在高阶智驾算法能力上稍稍落后，也可以拉平和头部智驾车企在产品体验上的差距。

长远来看，受限于激光发射器和探测器的成本、生产工艺等一系列问题，高线束激光雷达的价格很难降到千元以下，这就意味着激光雷达无法渗入到15万以下的车型，但推动高阶智驾的普及和科技平权势在必行，纯视觉占用网络是一座必须跨越的关山。

不过，视觉OCC的训练非一朝一夕之功，头部智驾车企的纯视觉专用网络尚在打磨阶段，比亚迪也需要一段时间。

所以，一颗激光雷达两三千，买的不仅是高端车型的安全，还有低端车型训练视觉OCC的时间。至于轻地图方案，之前曾经分析过，既可以降低算法的门槛，也可以带给消费者更具性价比的选择。

公开报道显示，小鹏汽车、理想汽车等新势力纷纷入局轻图路线。

在产品落地上，王传福曾明确表态，要将比亚迪自研高阶智驾功能迅速落地到平价车之上。

这句话，俨然是比亚迪智驾现阶段最重要的目标。

中国车市的消费趋势正在发生巨大的更迭，如果说新能源的上半场是能源介质的战争，那么下半场一定是高阶智驾实力的PK，再叠加上Z世代消费者得崛起，智驾已经成为购车多边形因素中的重要一环。

眼下，高阶智驾功能刚刚拉开向20万元级及以下市场的普及序幕，在这个方兴未艾的起点上，比亚迪必须拿出亮眼的高阶智驾实力，这既关系到比亚迪能不能在中高端市场的站稳脚跟，也关系到比亚迪能不能把握住基本盘用户的向上一步的换购需求。

比亚迪长期坚定的电动化技术研发，让其在过去数年中取得了先发优势，新能源车销量已近1000万台，上半年营收3011.27亿元。而在这条销量大船上，如何撬动更大的商业杠杆，正紧急考验比亚迪包括智能驾驶在内的智能化能力。

目前，已经有新势力正在模仿比亚迪降维打击的打法。

它们注意到平价量产细分市场的刚需，致力于在20万以下细分市场制造一种高阶智驾的稀缺性，通过把原本搭载在20万级以上车型上的高阶智驾，降维打击到15万，甚至10万元区间的时候，这些新势力尝到了降维打击的甜头。

持续满足用户不断升级的消费需求，是企业使命的需要。持续保持对友商的全面领先，是市场竞争的需要。

如今看来，拥有自研自产的实力成为比亚迪最大的资产和能力，从制造零部件、三电系统到现在的智驾算法，比亚迪的自研让我们刮目相看，在有效控制成本的情况下还有相当的表现。

高阶智驾能力一旦大规模上量，就意味着比亚迪完成造车“闭环”。实现了从家用到豪华，从平民到高端车型的全面覆盖。当然，也势必开启10万-20万级的高阶智驾的平权之路，这会不会顺势构建起一个高阶智驾的双雄格局：头部是华为和比亚迪组成的深圳代表队，头部以下则是其他。

这些年，高阶智驾的技术路线一变再变。

在端到端范式出现以前，人们经常说自动驾驶是一场马拉松，但自从端到端范式出现之后，这场比赛显然已经进入了冲刺阶段。

当新势力车企之前积累的软件优势被剥离，它们就和巨头来到了同一个起跑线。

二战期间，法国耗费大量的资源建造了一条固若金汤的马其诺防线，现在看来，软件代码就是新势力车企在旧时代构筑的马其诺防线。

其实，最近几年本土车企对欧美巨头的弯道超车，又何尝不是绕过了他们在燃油车时代构筑的发动机、变速箱这些马其诺防线呢？

快速奔跑的火车不会停下脚步聆听任何马车的叹息，中国汽车产业也必将从品类平权，性能平权，走向高阶智驾平权。接下来，比亚迪将轰轰烈烈的启动高阶智驾的普及大潮了.......