相隔10年的对决，试驾宝马i5旅行版本

作者： UCAR汽车网站
2024-09-13 19:41
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宝马5系车系最早是在 1992 年的 9 月，在原厂代号 E34 的第 3 代5系世代首度推出车系旅行车版本5系Touring，成为品牌豪华中大型旅行车的滥觞，其「Touring」之名、伴随着「旅行」之意，也与 3 Series Touring 共同筑构起品牌完整的旅行车产品阵线。而后续5系Touring 也随着5系车系历经 E39、E60、F10、G30、以及最新的第 8 代 G60 同步更迭世代，只不过自 E60 世代起 Touring 旅行车则有独立原厂代号，依序分别为 E61、F11、G31、G61。

对笔者个人而言，最印象深刻的莫过于 2010 年夏季推出的 F11 世代5系Touring，毕竟家中亲友在距今 10 年前的 2014 年购入 520d 动力的5系Touring，其是当时 F115系Touring 的小改款版本。近 10 年来家中使用里程早已超过 25 万公里，尤其 520d 动力强劲的低扭、搭配5系Touring 精湛的操控，还有拥有 560 公升至 1,670 公升的弹性行李箱空间，多年来创造难以忘怀的欢乐家庭时光与回忆，确实也让笔者对于豪华旅行车产品有着深刻的体认，更对宝马在 Touring 旅行车产品的魅力刮目相看。

而继原厂在 2023 年 5 月推出大改款第 8 代 G60 5系，同样也因应集团多款车采用「油/电共享平台」的策略，首度新增纯电 i5 动力，后续原厂是在 2024 年 2 月追加大改款5系Touring、以及首款纯电旅行车 i5 Touring。

Touring 身型新世代语汇重新诠释，惟取消后挡独立开启较为可惜

G60/G61 世代5系推出后，老实说笔者其实相当庆幸5系并没有换上如 4 Series、i4、iX 等车系的超大型直立双肾；而这并不是笔者认为超大型直立双肾并不吸引人，而是笔者认为5系历经多达 8 代的世代更迭，世人对于这款豪华中大型标竿产品早有既定的印象、甚至历代车型也不断传承如传统大小双肾水箱护罩等多个重要元素。

因此 G60 世代既维持5系既有的识别度与轮廓，但也透过诸多科技细节的创新，带来全新面貌的手法，笔者个人认为是相当成功，让5系在宝马品牌的多个产品序列中，仍旧有着5系独特的视觉印象，不像许多品牌就是大、中、小产品都采用相同的设计语汇。

回到此次试驾的 i5 Touring 来看，其相连的双肾型水箱护罩透过黑色外框连成一气，并且此代也搭载宝马饰光套件，让其在夜晚的视觉辨识度更高，宝马 i 纯电车型则采用封闭式水箱护罩、以及在水箱护罩右上角的宝马i 字样。而此次的试驾车更免费选配了黑色外观套件，因此在水箱护罩处不同于先前的 i5 eDrive40 Sedan 为雾银外框与镀铬直栅的视觉，而是改为黑色直栅搭配黑色外框、但其又与 i5 M60 的造型有所不同。

而此代车型笔者认为画龙点睛处还有头灯组，导入垂直式昼行灯、形成 4 眼式造型，垂直式昼行灯更整合具呼吸效果的方向灯。 i5 全车系更直接标配具有远光灯防眩等功能的光型变化智慧 LED 头灯，灯组下方更辅以蓝色饰条点缀，实际夜间驾驶其防眩功能与智慧灯型的切换也都相当精准直觉，算是相当具诚意的科技。

i5 Touring 与 i5 Sedan 车型的车身尺码完全相同，2 款车型的长宽高皆为 5,060X1,900X1,515mm、轴距为 2,995mm。而对比前代 G315系Touring，则是车长增加 97mm、车宽增加 32mm、车高增 17mm，轴距则拉大 20mm。虽然尺码相同，但就车侧视觉上而言，i5 Touring 明显比起 i5 更为修长，最主要是此代 i5 Touring 采用类似 Shooting Brake 车款的设计，后挡比起前代更斜、车顶也更早向下收束，而车侧 C 柱之后尾窗向上扬起、搭配 Hofmeister Kink 霍式摺角的设计，无不说是在维持5系Touring 经典轮廓之余带来全新面貌。

有趣的是，笔者在测试过程中特意与家中的 2014 年 520d Touring 进行对照。一经与 F11 对照后，发现 G61 世代 i5 Touring 的双肾水箱护罩不仅改为相连设定，而且即便非超大型直立双肾、其双肾造型依旧比起 F11 世代放大不少。而且车侧来看 G61 世代的车侧线条明显更为平直简约时尚、也改为新世代的平整车门把设计，不像 F11 世代是透过较为立体的肩线强调肌肉力量感，呈现出品牌不同世代对于旅行车的诠释，可说是各有特色。

由于搭载 M 空力套件，i5 eDrive40 Touring 除了车侧下方有着黑色空套件的点缀，试驾车除了选配 M Sport 进阶套件(包含燻黑头灯、黑色高光泽外观套件与窗框、M 缝线安全带、M 跑车化悬挂)，还选用 20 吋 M 空气力学 939M 型轮圈(配胎为 Continental EcoContact 6Q 电动胎)、红色 M 刹车套件，加上前述的运动进阶套件车顶车顶架与黑色高光泽窗框，在整体的运动化氛围更为彻底。车顶部分过去 F11 520d 标配可开启式的全景天窗、在 G61 世代则改为不可开启的全景玻璃车顶，但新世代 G61 的整体面积不仅更大、而且玻璃也少了中央横杆的遮挡，在车内的视野更开阔。

而 G61 i5 Touring 车尾在对照之下，不仅后挡风玻璃比 10 年前的5系Touring 更斜、其挡玻璃面积也较小。但相较起 F115系Touring 的后挡采平直圆滑处理，G61 世代不仅上方的后扰流尾翼面积更大、下缘还有延伸到后挡两侧的黑色饰板，后挡玻璃下方也以多边形造型呈现。只是相当可惜的是，此代 G61 i5 Touring 原厂表示因应后挡斜度较大、加上已无空间容纳相关机构，因此取消了宝马Touring 历来标志性的「后挡独立开启玻璃」设计，这项配备 10 年来在挟窄或限高的停车空间、都让笔者一家取用物品更为便利，新世代取消后不勉有些「惆怅」。

不过新世代 G61 还是保留品牌旅行车 L 型尾灯的传统，i5 Touring 大部分外观造型上延续了新世代5系Sedan 的设定，不过较大区别则为在后方的尾灯，采用不同的 L 型双层式 LED 尾灯，笔者认为在造型上更具魅力。

10 年后科技大幅进化，「满配」水平让旅行更添丰富机能

车内方面，历经 10 年与两代的产品变革后，G61 i5 Touring 的中控台布局也可说是焕然一新，其延续品牌近期新世代车款惯用的 12.3 吋与 14.9 吋一体式曲面荧幕组合，采用宝马OS 8.5 界面，搭配主画面的 QuickSelect 快捷功能，整合包含影音娱乐、联络人、车辆细部设定等快捷图示，并且具有 RSU 远端更新、原厂卫星导航、还有无线 Apple CarPlay 与 Android Auto 连结；相较家中 10 年前 F11 520d Touring 的传统宝马橘红指针仪表、当年最入门的 6.5 吋 iDrive CIC 荧幕，10 年前家中车辆具备蓝牙音乐连接、270 度环景已可说是不错的配置，这 10 年间科技与配备丰富度的进化已可说是不可同日而语。

此外也更别遑论，此代 i5 Touring 标配 HUD 抬头显示器、以及 AR 扩增实境导航，或许当年论 F11 世代可以额外原厂选配 HUD、原厂 3D 导航，但其显示的丰富度与直觉度，肯定也是难以与现在的 G61 世代企及。

此外，笔者认为光是入门的 i5 Touring eDrive40 在质感与奢华配置就相当顶级，包含 i5 eDrive40 车型标配 M Nappa 真皮平底方向盘、宝马环绕光幕、Individual Fineline 浅色木纹车内饰板、655 瓦 Bowers&Wilkins 顶级音响与 17 支喇叭等配置，甚至还有水晶中控套件、手势控制功能、手机无线充电、四区恒温空调等高阶配备；对照 10 年前 F10/F11 世代，i5 Touring eDrive40 可能就是属于当年的 530i。尤其在触觉与视觉的铺陈感受，加上 655 瓦 Bowers&Wilkins 出色的聆听质感，让 i5 Touring 的车室内飨宴确实让人印象深刻。

i5 Touring 也延续「纯素皮革」设定，标配 Veganza 透气皮质座椅，10 年前 520d 则是标配较为朴素的 Leatherette 透气人造皮设定、较为闷热且容易因环保材质破损，在触感与耐用度上新车也以更具诚意。只不过相当可惜的是，i5 Touring 虽然一样维持有迎宾座椅与电动方向盘调整，但过去 F11 520d 标配的电动头枕高度调节，在新世代 G61 i5 Touring 还需另外加选双前座舒适型座椅才能拥有。而 i5 Touring eDrive40 也在标配少了相近价位 iX xDrive40 的双前座通风加热座椅、双前座按摩功能。过去5系可选配的车门自动吸附、还有双层隔音玻璃也没有在 i5 Touring 上供应，也是稍微遗憾之处。

后座空间笔者认为则是 i5 Touring 比起 i5 Sedan 优异不少的地方，最主要是其头部空间更高、加上全景玻璃车顶带来的采光与开扬感(实体遮阳帘仍保留让隔热效果更佳)，让 i5 Toring 拥有良好的空间视野，甚至 i5 Touring 虽然底板有电池垫高、但原厂在纵向空间早有预留，让腿部并不会有「坐板凳」的不适感，笔者 178 公分的身高乘坐，膝部空间有 2 拳、头部空间有 4 指算是相当宽裕。而且相对起过去 F11 等世代较为倾斜的椅垫设定，这代 G61 不仅大腿的延伸性与支撑性更足、整体坐姿的设定也更为人性化，只不过 G61 仍旧没有椅背倾角的多段可调，座椅舒适机能性比起品牌 SUV 车款仍是略为不足。

后座椅背有 4/2/4 分离倾倒，后厢遮阳帘的重量比起 10 年前大幅减轻、更容易收纳于候厢底板的额外空间，后厢更有两侧快速倾倒机能、还有单侧挂勾与 12V 电源，只不过遮阳帘就少了过去独立后挡可开启连带的电动上升功能。行李厢容积在正常情况下拥有 570 公升的空间，倾倒后则可增加至 1,700 公升，带来相当丰富的置物机能。

过去在 F11 等世代的5系Touring，后挡可独立进行开启取物，而且在 F11 世代开始还搭载电动升降遮阳帘。不过前述配置受限造型已无法容纳相关硬件机构，因此在 G61 世代上已取消。

运动感回归车系标竿，Touring 后轴动态让人惊喜

i5 Touring 在电气系统仍是采用 400V 电压架构、尚未是 2025 年登场的 Neue Klasse 平台 800V 电压架构，目前的 eDrive40、M60 双车型在电池规格部分，皆是采用标称容量 83.9kWh、可用容量 81.2kWh 的三元锂电池组。此次试驾的 i5 eDrive40 采用单具励磁后马达，一般模式下最大马力为 230kW/ 312 匹，在 Sport Boost 模式下可以来到最大 250kW/340 匹的马力，最大扭矩为 430牛.米，车重为 2,180 公斤、比 Sedan 多 50 公斤，静止加速破百公里为 6.1 秒，但车辆极速为 193 公里，WLTP 续航最高为 560 公里、比起 Sedan 少了 22 公里。原厂公告的 DC 快充峰值功率为 205kW，10%~80%快充仅需 30 分钟。

行车模式部分，i5 eDrive40 Touring 提供包含 Personal 个人专属、Sport 运动、Efficient 节能、Expressive 悦动、Relax 放松、Digital Art 数位艺术共计 6 种，但实际上与行车较为相关的模式则是前述 3 种，其中 Sport 运动模式中分别可针对驱动、ESP 动态驾驶、转向设定调整，驱动为舒适/运动 2 段、ESP 为运动/进阶运动/DSC off 共 3 段、转向则分为舒适/运动 2 段。回充则是有主动式、强、中、弱 4 段，主动式会根据前车动态自动调整，B 档就会是全然单踏板。i5 Touring 全车系皆为前轴圈簧悬挂、后轴气压悬挂配置，eDrive40 标配为「标准舒适型悬挂」，此次试驾车另外因 M Sport 进阶套件而同步搭载了「M 跑车化悬挂系统」、这项选配在 eDrive40 上是免费选配，其最主要将车高降低 8mm。

先前试驾 i5 eDrive40 Sedan 时，有感觉到其虽然整体在底盘与车身扎实度，还有悬挂的反馈与行路质感等，维持宝马中大型轿车的优异体质，但较为轻手的转向力道、还有因车重增加而来制动速度较慢的现象，让笔者认为其与过往强调运动基因的5系家族，在运动氛围上有着较大差距，反倒有点向舒适取向看齐。

不过如今换到同样动力的 i5 eDrive40 Touring，或许是原厂收到部分消费者的反馈，笔者认为在 i5 eDrive40 Touring 上熟悉的 5系「运动感」有回来了！一上车将方向盘在 Efficient 节能、Personal 个人专属模式下转打，虽然其辅助力道比起 10 年前的 F10/F11 世代轻手不少，但转向精准度已能有符合过去5系的水平，尤其高速公路变换车道时、方向盘的辅助力道不会过于松弛，让驾驶能够稳定迅速按照自己的节奏变换车道，而不需像先前试驾 Sedan 时还要在回正车身后、多微微修正方向盘一番。

而先前在 Sedan eDrive40 略显不够利落的刹车辅助力道，在此次试驾的 i5 eDrive40 Touring 上，却已显得能够符合驾驶需求。感觉原厂似乎也针对刹车制动力道与线性程度进行了调整，让人感觉即便车重比起 Sedan 多出 50 公斤，却没有刹车时车头会明显下沉的「软脚」感受，足见宝马原厂工程团队即便是在「油/电共享」平台的架构下打造，但近几年原厂团队经过多年的操控经验累积，已经越来越能克服电动车车身较重、对操控带来的不利。

尤其 i5 Touring 一如 Sedan，同样在后轴标配气压悬挂下，车头前轴的圈簧悬挂支撑力够、而后轴气压悬挂即便在路面大幅起伏下，其「拉」住车身后轴上下行程，不仅稳定动态，也能降低车内乘员的不适，甚至笔者尝试在后座乘坐，其车身即便在高速弯道的起伏，车尾仍有稳如泰山的安定感，足见宝马在调校「油/电共享」平台电动车款已更加炉火纯青，更有着类似已往车重仅 1.7 吨的 F11 520d Touring 之后座感受， 2,180 公斤的 i5 Touring 在先天多出近 500 公斤的车重下还能有如此表现，笔者认为已经该给宝马原厂底盘工程团队很大的肯定。

而且笔者相当喜爱 i5 eDrive40 Touring 在山区弯道间的动态，不仅车头心随意转，Touring 后轴的设定、也不会像许多品牌只是拖着一节重重的尾巴，而是透过后轴出力强劲的 340 匹后马达，带来过往宝马后驱车为人精精乐道的驾驭乐趣，甚至车尾还有类似被动式后轮转向的感受、让人在弯中一再上瘾，低坐姿的车身姿态与重心、也让其比起品牌纯电SUV iX 更服贴地面。

这具 340 匹单励磁马达或许在账面出力并没有太过猛爆，但实际将其驱策后可发现其电动车无变速箱干扰的低速瞬间线性反应，其实已比起过去同样 340 匹 540i 更为直接、430牛.米的扭矩也超越 520d 等柴油动力，甚至搭配拨片启用 Boost 模式 10 秒最大动力下，强劲贴背感相信已超越过去大部分消费者所体验的燃油车款，最重要的是其这具动力在高速的再加速、也不会像过去 520d 等柴油车款较快衰竭，可说绝对是会让人上瘾的动力组合；低速走走停停的单踏板不像前后双马达明显减速，但笔者认为其减速节奏熟悉后也已是相当好上手。

目前笔者认为唯一较能挑剔之处，仍是电池组先天在更高速的巡航情境或不平路面下，仍会对车内带来微微的抛跳感，但这也是目前所有市面电动车款仍在克服的课题，笔者认为这方面 i5 Touring 已算处理的相当优异。而另外在激烈操驾转向不足特性略为出现时，足下的配胎抓地力也还有升级空间，这具配胎最主要还是带来低路噪的宁静度。窗框若能选配双层玻璃也会让宁静的车室更臻完美，因为现在在高速风大时、i5 eDrive40 Touring 仍是会有部分风切声传入车内。

驾驶辅助部分，举凡自动的「变换车道辅助」、ACC、车道置中、AR 实境、道路虚拟实境显示也在 i5 Touring 一应俱全，比起过往 ADAS 全数为选配的 F11 世代大幅进化，而且 i5 的「变换车道辅助」作动相当自然迅速，方向盘也可透过电容感应只需「扶」着就能轻松驾驭。360 度环景与碰撞录像、200 公尺自动倒车辅助也算实用。此次标配还加入独特的「车内摄影机」功能，可远端透过 App 远端监控车内拍摄照片或影片。