斯柯达的破釜沉舟：采用荣威DMH混动系统推出插混类车型

回顾：

2022年底，有报道称斯柯达首席执行官Klaus Zellmer称“斯柯达正在考虑是否退出中国市场并将在2023年做出决定。”2023年10月，其再度表示“未来斯柯达是否会退出中国市场并未明确，正与中国合资伙伴讨论以确定未来。”

斯柯达汽车在捷克“天鹅绒事件”后被德国大众汽车集团收购，一晃已经数十年，2006年引进国内并与上汽集团合作；时至今日也算是合资汽车阵营里的老牌选手。可是上汽斯柯达的销量表现相当不理想，下半年首月品牌下来仅有1200辆！整个品牌里没有一款车的销量可以破千辆，单车销量最高的是大幅降价的斯柯达速派。

或许这就是Klaus Zellmer会分两次提出上述话题的原因。

销量低到这个程度的汽车品牌已经很难维系，因为坚持生产很难盈利，经销商们面对那一点点的销量也很难支撑；而一旦经销商陆续退出，购车、售后则会变得更麻烦，这只会让为数不多的斯柯达准车主放弃。

现在的斯柯达有必要做出抉择，而最新消息称斯柯达将与上汽荣威合作，借鉴大众汽车与小鹏汽车的合作模式；通过采用荣威DMH超混系统来打造插混车型，这一抉择也算是破釜沉舟了。

客观评价荣威汽车也很难乐观，在十年前左右的时候，一线自主品牌里一定有荣威汽车；当时的一线品牌以长城汽车为首，吉利汽车、长安汽车和奇瑞汽车紧随其后，其次则是荣威汽车和比亚迪汽车。荣威汽车是自主品牌里较早切入新能源汽车赛道的品牌，并且其打造的燃油车也是比较抢眼的，比如早期的荣威550/750和非常个性的荣威W5；这些车多多少少有一些英伦车的风格，相信对荣威、罗孚和名爵三个品牌之间的故事有所了解的汽车爱好者都能理解它的设计理念。

参考下图，这是很经典的荣威750轿车。

然而，荣威与比亚迪汽车在混合动力汽车十余年的拉锯战里逐渐落了下风，究其原因有技术研发思路的差异，当然也有营销理念与方式的不同。总而言之，现在的荣威品牌也不复当年，其同期销量不过是8814辆，只不过是荣威巅峰期销量的零头。

荣威汽车在这个阶段里有些过于沉寂。

以至于DMH混动系统推出之后也很难再引起足够多的关注，但就车论车还是要给搭载DMH的系列车辆以好评的。比如售价12.98-14.68万元的荣威D5X DMH，其拥有6.9秒破百的性能，但最低荷电油耗只是4.62L/100km；其纯电续航里程有105公里，并且是WLTC工况的测试值，整体水平不仅不落下风，即便与目前最畅销的插混车相比也略有优势。但是奈何现在的荣威汽车知名度大不如前，所以这辆性价比挺高的车也没有成为畅销车。

回头再看斯柯达。

上汽斯柯达沉寂的时间只会比荣威汽车更长，荣威汽车的DMH混动系统虽然有足够强的实力，可是合资汽车综合价值里的品牌价值加成往往更高。除非大众汽车、斯柯达汽车和奥迪汽车在品牌方面投入足够多，并且重建并完善斯柯达汽车的经销商网络，亦或者将斯柯达合并到大众汽车经销商网络销售。否则，依靠为数不多的斯柯达门店、荣威的技术和斯柯达的品牌，想要逆转局面的可能性会微乎其微。

拭目以待，看一看斯柯达会如何迈出下一步。