电车颠覆油车，拐点已至还是新的开始？

前几日，乘联会公布了7月份的销量信息。国内新能源车的零售渗透率首次突破50%大关，达到了51.1%。很多人将之视为一个里程碑式的转折点，电车终于超过了油车，攻守之势异也。

但实际情况可能没这么乐观，7月份纯电动车的增长率是14.3%，而被视为过渡路线的插电混动车增长率则达到80.4%，两者压根不是一个量级。所谓的新能源车盛世，似乎不像是电车颠覆油车，而更像是混动车颠覆燃油车，发动机仍在发挥重要的作用。

从数据来看，纯电动车的增长越来越慢，甚至隐约到了一个拐点，有点“涨不动”了。甚至有人提出了这样一种可能，未来新能源车占比超过80%，但纯电车占比不到20%，那到底应该算电车颠覆油车，还是油车换了一种方式统治世界？

（1）电车为何涨不动？主流市场已饱和

2023年，纯电车销量是494万辆，相比2020年的111.5万辆增长了四倍有余，这也是纯电车增长最快的时期。但随着2024年的到来，我们突然发现纯电车似乎涨不动了。其中最核心的原因，就是主流市场开始饱和。

纯电车最强势的无疑是小车市场，微型车代步市场就不用说了，宏光MINI EV一出，几乎把所谓的微型燃油车全部击败了。电车在这块市场优势太大了，空间利用率更高，性能和操控更好，用车费用还更低，长安Lumin、吉利熊猫、QQ冰淇淋这些也都成了爆款。

小型车市场也大差不差，海鸥加海豚占据了半壁江山，再就是五菱缤果和欧拉好猫。曾经的销冠飞度已经滑落到了第五位，销量还不到海鸥的十分之一，同时还在继续下行。此外像比亚迪元UP、吉利几何E萤火虫这样的车型，也开始在小SUV市场攻城拔寨。

简单来说，小车市场已经是纯电车的天下，再想继续突破，增长也只会是个位数了。

纯电动另一块自留地就是20万以上的高端市场，专做纯电的小鹏和极氪主要精力也都放在这一块。但这块市场并不好拿，因为这个级别的选择实在是太多了。BBA的纷纷下探到30万以下，还有一众合资高端车型。因此这个级别的纯电动车，往往是“战斗”最激烈的。

所以我们看到神奇的一幕，小米SU7上市，最紧张的并不是一众燃油厂商，反倒是吉利。因为吉利自己的极氪001、极氪007、银河E8以及未来的领克Z10，都集中到了这一级别。

至于10-20万级别，大多数都是家里的唯一用车，纯电车处于先天的劣势。这个级别就是比亚迪秦、宋、汉的天下，也是燃油车各种经典A级车的天下。

小车市场已经饱和，10-20万级别没有竞争力，20万以上竞争激烈，这就是纯电动车增长慢的关键。从目前的情况来看，往下太难，各大厂家都在聚力高端突破。

（2）智驾为王，却遇瓶颈

对于纯电车来说，想要在高端领域一枝独秀，智驾无疑是最好的一张牌。毕竟燃油车无法满足智能驾驶对瞬间动力响应的要求，电量也无法满足大量的传感器、雷达、摄像头等设备的用电需求。

理论上智驾这张牌打好了，纯电车在高端领域就没有对手了。但从现在的情况来看，似乎也遇到了瓶颈。

2019年2月，马斯克抛出了一个大胆的观点，他表示特斯拉会在2019年年底之前达成全自动驾驶，到2020年年底，车主就可以在驾驶座上睡觉了。其实持有这个观点的不止马斯克，当时很多人都认为2020年就能实现初步的全自动驾驶。因为在此之前，纯电车已经完成了自主上下匝道，高速跟车，高速按导航自动驾驶，以及自动变道等等。

但之后的发展完全超出了大家的预料，为了实现更高精度的智能驾驶，就需要更强悍的传感器，收集更多的信息，激光雷达等设备迅速发展。但更多的信息，又需要更强悍的“处理器”和更复杂的算法，于是芯片算力迅速攀升，各类算法概念也开始层出不穷。

水多了加面，面多了加水，厂家搞糊涂了，消费者也搞糊涂了。

于是越来越多的“新名词”出现了，从“纯视觉”到“融合视觉”，从“BEV鸟瞰”到“端到端”当然还有“BEV+OCC”，或者“端到端+VLM”这样的做法。是不是感觉越来越听不懂？很简单，因为车企也没有搞明白。看似武装到牙齿的智驾系统，时不时出现广告牌识别不了，白色货车识别不了，静止的洒水车识别不了。

为什么现在的智驾技术越来越听不懂？就像元宇宙、Chatgpt、虚拟货币等等一样，其实就是不好用，所以才用各种名词包装。要不然从诺基亚切换到苹果、安卓，有谁听过什么了不得的技术名词吗？二维码有透露背后是何等了不得的技术吗？却几年的时间连农村老太太都会用了。

从目前的情况来看，真正好用的智驾依旧在路上，纯电车的彻底普及也还有一段路要走。

（3）拐点已至，还是新的开始？

最近大半年，纯电车的增长确实是放缓了。这一轮的新能源汽车渗透率狂飙，似乎已经与纯电车关系不大。因此很多人说纯电车已经到拐点了，渗透率基本到顶了，就是20%左右。对于这一点，个人其实不敢苟同。

纯电车销量上不去，很大程度还是与大家的消费观念有关，我们大多数的国人还是偏保守。

最近阿维塔举办了一场增程技术发布会，基本宣告这个曾经的纯电品牌转向增程了。还展示了一系列的技术，包括亏电情况下加速也能保证，亏电情况下NVH也能保证等等。顺带把电池做到了，油箱做小了，纯电续航达到了325km，油箱却只有45L。简单来说，就是让用户尽量用电，实在不行了才用油顶一下。

这也是大多数混动用户的用车想法，哪怕纯电续航只有100km，也是能用电尽量用电。因为用电实在是太“上头”了，充一次电就省50块钱，很多人都拒绝不了这个诱惑。

于是出现了这样一种现象，明明95%以上的工况都是用电，剩下5%的工况也能克服，却还是不肯“舍弃”发动机和油箱。之前借一个朋友的理想L8开，试了下亏电油耗，他就表示“感激”得不行，说他加的这箱油快要“过期”了，烧掉算是“帮他忙”了。

现在依旧选择油车的用户，就是确实没有充电条件的用户，其实已经可以考虑混动车了。而考虑混动车的用户，可能纯电车更适合。充电次数大幅减少，而且架构更简单，后续维保价格更低。完全没必要为了一年一两次的不方便，“强行”选择混动车。

当现在这批混动用户换车的时候，就是纯电车迎来新一轮增长的时候。

写在最后

国内新能源汽车渗透率过半，绝对是一个历史性节点。但也不得不承认，混动车在其中占据了重要的地位，属于增长最快的那个部分，反倒纯电车的增长日益放缓。

个人看来，当前纯电车的决胜点并不在智驾上，至少对当前的消费者来说还不是。理论上自动驾驶实现了，彻底解放人类司机，确实会给行业带来颠覆性的冲击。实际情况可能是车企在兜圈子，释放出了很多技术概念，但整体的自动驾驶表现依旧不尽如人意。

纯电车更大的机会，还是在于消费观念的改变。很多人的续航需求就是500km，现在很多车都已经能达到，只是大多数人并不知道自己的续航需求到底是多少，这个要实际用车才能体会到。也许等到下一轮换车，纯电车会迎来新一轮的爆发。