电车热衷谈智能、插混汽车热衷谈里程，新能源汽车在转移视线

在本周的留言提问环节里，看到有关新能源汽车的提问主要有两类。第一类是与纯电动汽车相关的智能类话题，其中明显有“钓鱼类”的提问，比如“谁家的智驾系统水平最高？”第二类是与插混汽车相关的里程话题，风格近似的提问有“哪款车的综合续航里程最高？”您认为呢？

哪家的智驾系统水平最高并不重要，纯电动汽车最值得关注的是续航里程。

哪家的插混车综合续航最长也不重要，插混车最值得关注的是纯电续航里程。

有一些新能源汽车制造商明显是在制造话题，而其制造的话题往往是在避重就轻，比如BEV不谈续航和充电效率、PHEV不谈纯电里程而去谈油耗。

先来讲对智能驾驶系统的态度吧，在面向C端市场的商品车无一辆达到“≥L3级”之前，任何品牌的所谓智能汽车都只是小学生的水平！L4级算是初高的水平，L5才算是大学毕业的标准——因为L2级对应的是“智能‘辅助’驾驶系统！”它不是真正的自动驾驶。其可以使用的场景是非常有限的，并且在使用过程中完全不能离开司机的控制。也就是说在使用这些所谓智驾系统的时候必须时刻关注车辆，唯一的作用是减少手动操控或脚动操控的操作，让驾驶疲劳程度有所降低。

这样的辅助驾驶系统还谈不到智能，重点是不满足“≥L3级”的标准，那么在使用过程中出现车辆失控的责任大概率是要由车主承担的。到目前为止，所有与L2级智能辅助驾驶系统相关的交通事故案例无一不是车主错误操作导致！而其中究竟有没有系统自身的问题则不得而知，因为这些智驾系统的运行数据只有车企能调用，面对这样的所谓智驾系统的个人态度还是慎用为妙。

现阶段的纯电动汽车最需要突破的不是什么智驾不智驾，而是如何进一步降低车辆制造成本，以进一步的提高车辆的续航里程。并且尽快淘汰掉低能量密度的动力电池，改用充电倍率可以达到5C或更高标准的锂离子电池或加速固态电池的应用。

否则完整充一次电还要一个多小时，综合高速路段和暖风系统的综合续航往往只有三四百公里的纯电动汽车很难全面替换燃油车。

没有用过插混车的司机往往更注重油耗，用上插混车的司机往往更注重纯电里程。

这就是许多车辆纯电里程不过几十公里或一百多公里的插混车车主，即便要被“指点”也要在出行高峰期和纯电动汽车抢充电桩的原因——充电行驶的成本可以低至每公里1~2角，混动汽车至少还要0.5元/公里左右。

选择主流插混车的车主图的就是省钱，那么更偏爱使用纯电模式也就不足为奇了。

然而有些品牌就是不谈纯电里程而偏爱去谈“综合续航”，这就是在制造话题和转移视线；混动车想要实现长续航太简单，油耗本就偏低，换上大容量的燃油箱即可。可以说任何能打造插混车或普通混动车的车企都能轻松打造出综合续航里程超1000公里的汽车产品，可是这样的插混汽车毫无意义——除非是越野车或皮卡车。因为这两种车型常常在户外行驶，加油并不便利。

反之，一般的轿车、SUV和MPV要上千公里的续航里程就是没有用，因为即便穿过一般无人区的、间隔最长的加油站也不过相隔三百五十多公里。正常路段每个几十公里就会有加油站，靠近市区的区域每个十几公里或几公里就会有加油站。

那么这些基本跑不了非铺装道路的通勤车型，它的超长续航无非是摆设，或者增加整备质量以提升耗油量。

总结：

作为车企自然要弱化短板、强化优势，但是作为汽车消费者不能真的被这些被刻意创造出来的话题迷惑，选择新能源汽车要知道真正需要的是什么。同时车企也应当加速技术研发，现在的新能源汽车距离替换燃油车还有很长的路要走，阶段性的出现几个现象级的品牌说明不了什么。行业也应当进行宏观一些的引导调控，促进车企之间的技术竞争更为重要；对于纯电动汽车的续航里程和插电混动汽车的纯电里程拿牌门槛，以及动力电池的能量密度应当适时进行提升，只有标准的不断提升才能带动产品技术的不断升级，市场活力也才能更加旺盛。