实测没输过！广汽本田插混车型为何能做到如此夸张的真实续航

  现如今国内汽车市场的新车多如牛毛，各种各样的发布会也是应接不暇。对于发布会大屏幕上的数字，想必大家都已经麻木了，反正都是理论数字，就都往高了写呗，大家也就是看个乐。但这其中有个“异类”广汽本田，插混技术不玩这些哗众取宠的伎俩，直接用全新雅阁e:PHEV和全新一代皓影e:PHEV真刀真枪的跑一把，双子星4068.8km的真实续航展现出大厂的真实实力和技术储备。

  那广汽本田究竟是如何实现的？今天咱们就一起来研究研究。

  在去年年底举行的第五届极限挑战赛中，全新雅阁e:PHEV和全新一代皓影e:PHEV满油满电从青海西宁出发，一路克服高海拔、低气温等不利条件，抵达湖北宜昌后，全新雅阁e:PHEV交出了纯电行驶203.2km、综合里程2132.7km的答卷，全新一代皓影e:PHEV也做到了纯电续航172km、综合里程1936.1km的成绩，双双刷新续航新纪录。

  能有如此优异的表现，本田第四代i-MMD双电机混合动力系统功不可没。早在2016年，广汽本田就引入了i-MMD混动系统，历经四代的发展，i-MMD系统在动力、能耗方面的表现有口皆碑，国内累计销量突破50万辆的成绩就是消费者最好的认可。

  消费者经常戏称本田是“买发动机送车”，确实，燃油时代的本田发动机无疑是同级中最强的，兼具性能和油耗。进入到新能源时代，本田依然可以把发动机和电动机的高效做到极致。

  要做到这些，全新雅阁e:PHEV可以说是进行了大刀阔斧的改动，最新的第四代i-MMD双电机插电式混动系统，并没有照搬老款雅阁混动版的那套系统，代号LFB19的2.0L自然吸气阿特金森循环发动机，但该发动机在配置上进行了全面升级，采用了缸内直喷的喷油方式，支持多段喷油技术（可提升排放指标），压缩比也进一步提升至13.9:1，最高热效率达到41%。

  同时，在硬件结构上第四代i-MMD也进行了调整，由上一代的驱动电机和发电机同轴布置改为异轴布置，同时，驱动电机和发动机的动力通过独立的齿轮输出，能够单独调整驱动电机或发动机到车轮的传动比，从而更好地匹配驱动电机和发动机的动力，提升混动系统工作效率。

  异轴布置的电机能够进一步缩小混动总成的横向宽度，有利于动力总成的布置，同时也为布置尺寸更大的大功率电机创造了可能。全新开发的电机采用高性能磁铁和多出圆环结构，最高转速从13000rpm提升到14500rpm，峰值扭矩从315N·m提升至335N·m，动力表现有了大幅提升。

  电池方面，全新开发的电池组容量达到17.7kWh，由于采用了能量密度更高的三元锂电池组，全系雅阁e:PHEV的电池包重量降低了51%，体积减小了57%。工程师还为该套系统配置了一个全新开发的温控系统，该温控系统可以和车载空调系统协作，利用空调制冷和制热来调整动力电池温度，让电池始终工作在合适的温度，从而保证电池的放电功率不下降，续航不因气温下降而受影响。

  在这一系列的高效协同工作下，全新雅阁e:PHEV在易车新能源极限续航测试中取得了5.95L/100km的满油满电综合油耗，极限续航里程900.9km，相比之下，配备了更大容积油箱以及更大容量电池的比亚迪汉，在综合油耗以及极限续航里程上都不如雅阁e:PHEV，这也证明了第四代i-MMD混动系统在技术层面上的绝对领先。

总结：

  对于“技术狂魔”本田来说，i-MMD系统经过27年的技术沉淀和四代革新，将混动技术提升到了新的高度。当别家还在想尽办法去提高理论数据上的数字时，广汽本田早已经将它们转化为实打实的里程，不管是何种测试，实测没输过。