长城魏建军点评汽车销量榜：除销量以外，投诉、口碑榜都该排

长城汽车掌舵人魏建军在访谈中表达一番新观点。

大意为：

汽车销量榜不应该只作为唯一参考，应该多维度、全方位的排，比如产品投诉排名、产品口碑排名、企业好感度排名和企业利润与纳税排名等，都该排一排。

魏建军的观点还是比较犀利的，同时也确实有可借鉴之处；汽车销量榜只能作为一个购车参考，销量高的车辆不一定等于高品质，曾经就有许多品质一般甚至较差但销量表现相当不错的汽车产品。比如有一些搭载干式双离合变速器或无级变速器，用小排量自然吸气发动机或涡轮增压发动机但故障频频的燃油车，这些车的热销让许多不懂车的用户体验到了几乎最糟糕的用车体验。然而大多数汽车用户并不懂车，选车的参考主要是随大流，而该阶段的自主品牌营销投入普遍很低且缺乏系统的营销体系，于是有个别精于营销的合资汽车成功的利用销量榜保证了销量。

销量榜实际为竞争的结果，而销量榜却一度成为竞争的手段。

本末倒置，现在又重演，只不过自主品牌也开始用相同的方法。

炒作“马太效应”给C端市场用户制造焦虑，这是销量榜目前所发挥的主要作用之一。

一个汽车的品牌月销量达到多少才算是成功？实际这并没有一个明确的标准。劳斯莱斯月销量能达到三位数就算成功，超过四位数就是奇迹；丰田汽车一个月卖掉三五十万辆也不奇怪，因其在欧美、东亚与东南亚市场都有很高的占有率，并且产品定位比较低，可是又能说丰田汽车成功而劳斯莱斯失败吗？显然不能这么说。

当然也有一些品牌的定位与丰田相当，可是销量并不是很高，然而这些车企的运营状况也可以很好；不是所有的车企都需要极高的销量，其实大多数车企在单一市场中的月销量能达到上万辆就算不错了。即便在体量非常大的中国市场里，诸如福特、通用、日产、本田或丰田汽车的月销量也并非很高，多则十万辆左右、少则一两万辆，但是这些车企依旧运转正常。

其实年销量能上百万辆的车企不过二十余家，而全球范围内有上百家车企，其中大部分的经营状况都是良好的。

但是总有一种充满迷惑性的声音让个人市场用户认为这些销量表现正常的品牌即将走向末路，这种声音的主旋律就是“马太效应”，而这样的分析结论实际是违背市场规律的。严格来说通过炒作销量榜来唱衰一些车企，实际已经属于恶性竞争，除非是明确走下坡的存在，不过长城汽车看起来并非如此。

长城汽车也是年销量能上百万辆的车企，以2023年为例，其年销量为123万辆；全球排名第21位，这个成绩真的很差吗？答案显然又是否定的。所以单纯炒作销量榜的意义确实不大，用竞争结果作为竞争手段的合理性值得商榷；作为汽车用户更应该关心的是车辆品质，可是这样的声音总是会被炒作销量榜的声音掩盖。当然也不能说长城汽车没有不足，哈弗H6的不复以往是很可惜的，魏牌和欧拉品牌的实际销量表现属实不算一线水平；但是就连一般汽车爱好者也能感受出其中有些别扭，比如设计理念这种见仁见智的元素，长城汽车应该着重听一听这些声音。

同时长城汽车或许可以更加专注，重新将“SUV专业品牌”的光环套上。

在插电混动技术开始普及应用之后，ORV（off-road vehicle/越野车）高油耗的缺点得以克服，而SUV本就是迁就于油耗的阉割品，实际上是越野车的倒退；现在的长城汽车大可以选择勇敢的逆行，也就是在能够保证低用车成本的基础之上，给SUV重新装上高强度的、非承载式的大梁，让这种多用途汽车重新成为多用途全场景适用车型。

不论是哈弗、坦克、魏牌还是长城皮卡，这些品牌都可以助力长城汽车成为硬派越野车专业品牌，给长城汽车赋予全新的品牌形象，开拓一个全新的市场空间。

还是那句话：

弱化短板、强化优势，不在自己不擅长的领域争高低，不用自己不擅长的技能论长短；有些营销不做也罢，在细分领域里做好产品更重要。