极狐拆车标，飞凡极氪别克宣称零自燃，为何谈电车自燃色变？

近日，极狐抠车标的事件冲上了热搜。

有车主表示，自己刚买2个月的北汽极狐发生了自燃，在消防人员控制火情后，打电话给经销商，要求厂家派人过来检测，没想到厂家人员来到现场，第一件事就是用黑布蒙着车身，并将车身上和轮毂上的车标抠下来。

后续极狐发布声明称，事件为车辆“过火”导致，经现场初步勘查并结合后台数据发现，火情发生前车辆动力电池电压、温度和绝缘等数据正常。

近几年，汽车产业并不好过，先是缺芯，后是价格战，卷得车企焦头烂额。在销量的压力下，高管们不得不亲自下场做宣发，更有甚者亲自做直播、亲自逛车展、亲自回复消费者的问题......

渐渐地，我们明显感到，车企毫不吝啬地将自己和网友的关系越拉越近，但尽管如此，自燃仍然是公众媒体的禁区。

小米可以算是最贴近消费者的车企没有之一，举几个例子：雷军开启CEO为消费者亲自交车的先河、更新到58期的“答网友问”事无巨细地为网友的问题做出解释、公关部总经理王化每天在社交平台辟谣。

但是如小米般亲近消费者的车企，当遇到自燃相关的事件，最近都采取了“盖布策略”。

近日，一辆小米SU7在某小区出现冒白烟现象疑似自燃，后来经查明是因为压到大理石尖锐部位磕到底盘，导致电池热失控。车主联系相关人员到场处理，拖车的时候车子也是盖着车衣的状态。

加上7月的预计交付量，小米SU7至今交付也超过2万台了，然而在网上也只能搜索到1例自燃相关的案例，说明质量还是有保证的。

事实上，说其“自燃”也讲不过去，因为事件最后也没有明火的出现。然而，盖车衣的动作表明，尽管是小米，对于自燃也是忌惮不已，在舆情发酵之始就誓将火苗掐灭。

从媒体和公关的角度来看，一家新能源车企最害怕的事件，就是自燃。自燃对于舆情的影响可以说是灾难性的，什么降价，什么人事变动，甚至造型设计失败，在自燃面前都相形见绌。

简单举一个例子，2019年6月，蔚来接连三起的自燃事故，引起了资本市场的连锁反应，蔚来股价在开盘后一度暴跌超6%，创下了历史新低，市值缩水超过80亿美元，可谓是教科书式的企业危机。

于是，有些车企也会选择主动出击，和“自燃”二字划清界限。最近的例子就是极氪，通过官方海报宣传自己为“全球唯一新能源零自燃纪录的汽车品牌”。海报发出之后，立马引来了阿维塔官微小编的调侃，一番拉扯之后才握手言和。

事实上极氪也没有放空炮，因为极氪还算是年轻的一家车企，它有信心做这样的宣传。

然而，零自燃宣传在传统车企身上更容易“翻车”。如在海外卖得不错的日产纯电车聆风，在四年前对外宣传的就是100亿公里零自燃。如今全球销量已经超过64.8万台，日产又改为了累计210亿公里电池零重大事故。

在公关角度，宣传零自燃并非是上策，原因有二，第一，保有量低没有说服力，如飞凡、别克E5等都宣传过“零自燃”，然而给人的印象是该品牌或车型都没卖几辆，说服力不高。

第二，随着保有量的增加，自燃相关事件的发生概率将会逐渐上升。如今信息碎片化成为趋势，对于信息的真伪很多人不会去求证，在舆论的发酵之下，就算该事件不是真的自燃，都会在公众心中落下一个不好的印象。

现在理解“盖布策略”为什么那么好用了吧。

而据近三年来国内新能源汽车保有量和火灾数量统计显示，根据2023年一季度的数据，新能源汽车的自燃率约为万分之0.44，而同期燃油车的自燃率约为万分之0.58，整体来看，当前新能源汽车的起火率甚至低于燃油车。

然而公众媒体对于新能源车自燃谈之色变，这是为什么呢？缸哥认为是“逃生率”的问题。技术角度看，新能源车动力电池的起火和油车起火有着本质上的不同，动力电池一旦起火，燃烧速度更快，而且无法通过常规手段扑灭。

这些特性奠定了新能源车动力电池的起火将大大降低成员逃生率，一些车子甚至发生事故后开不了门的紧急情况，而传统汽车的燃烧则慢得多，有足够的时间让成员逃生。

对此，工信部在2024年5月28日发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（征求意见稿）中，提出了动力电池在发生热失控后应不起火、不爆炸，以确保车内乘员有足够的逃生时间。

谁也不想买一台车却成为自己身边的定时炸弹，所以一些车企在事故声明时，会突出车企并非是动力电池起火，而是其他原因。如这次抠车标的极狐一样，官方澄清为“过火”，而非自燃。虽然短时间内会引起不少公众的反感，但长期来看，对于公众对自燃的认识，或有着积极作用。

要做到让公众正确认识自燃，车企首先需要的就是能够真正理解消费者，把消费者的顾虑与质疑作为危机公关的出发点，才能够让危机公关的价值有的放矢。

危机公关的要义是“梳”而不是“堵”，我们有理由相信，“盖布策略”只是目前的权宜之计，随着社会的发展，尤其是技术的发展，滑稽的“盖布”终会消失在历史长河之中。

短期内，车企为了销量和口碑，“盖布”或者“造词”都无可厚非，但要让公众正确看待自燃问题，可能都需要在技术发展到某一个时间节点时，适时摒弃。

在新能源汽车领域，自燃这一定义似乎变得模糊，车企和消费者似乎达成了一种默契，只有动力电池的爆燃才被称为自燃。其他原因引起的火灾，无论是车内易燃物还是线路管道问题，都被冠以“起火”或“过火”的名头。这种区分，是否有意无意地降低了公众对于新能源汽车安全问题的关注？

未来，新能源车的自燃率可能会随着技术而减少，但绝不会消失。

从公众的角度，要清楚地选择安全性高的车型，也不需要谈电色变，须知道自燃的事故车大多数来自于新能源发展初期的车辆，电池安全性远不如新款。

从车企的角度，首先，真诚、透明、负责任地应对车辆自燃事件，技术上要持续投入，提高电池的安全性，如比亚迪引以为傲的刀片电池就开了个好头，通过针刺测试在内的严苛测试，而且在实际传播中也取得一定的效果。

最重要的是，汽车制造业整体要摒弃谈燃色变的态度，什么时候启动？由谁来带头？暂时还需要摸索。

或许自燃需要在公众媒体中重见天日，但不是现在。