在中国关厂的本田，第一刀先砍自己人

要说这两天最风光的车企，小米SU7必有姓名。

不仅车在巴黎奥运会大出风头，小米还秀了一把“人车家全生态”特展，就在小米大搞存在感的时候，隔壁的日企却正在悄悄退场。

最近，一条新闻火上热搜#本田关停两家合资工厂#，很快引起网友热议。

具体来看，本田关闭了广汽集团合资的其中一个工厂，该工厂预计将于10月关闭，该工厂开业近二十年，年产能为5万辆车，主要生产为中型车雅阁。随后11月，本田将暂停与东风合资的其中一个工厂，该工厂的年产能为24万辆。

有媒体指出，这将使得本田在中国的产能从接近150万辆降低至120万辆，甚至是日本汽车公司在华有史以来最大规模的减产。

随后广汽本田官方微博也确认该消息，同时表示：年产能5万台的第四生产线计划在2024年10月关闭，而正在建设的新能源生产线将在2024年11月投产。

要知道曾经县城人民最爱的车，除了BBA就是日系三巨头，本田的雅阁、CRV更是再高价也不嫌贵。

在中国突然关厂的本田，背后在打什么算盘？

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一夜火上热搜，竟是“断臂求生”

对于关厂，本田公司发言人曾解释，这些调整是本田响应中国市场变化的一部分。

眼见舆论闹得沸沸扬扬，本田中国也发文称，本田中国实行产能优化，加速电动化转型，正在建设的新能源生产线将在2024年11月投产。

说白了就是战略性调整，这也被业内人士解读为虽然有关闭生产线的计划，但其实也将上新新能源车的生产线，关闭工厂的对冲。

目前，本田在中国拥有7条汽车整车生产线，合计年产能为149万台，这一关厂，显然会对产能造成影响。

冒着产能直观受损的影响，本田为何也要关厂？

从现实来看，这也是广汽本田面对不断销量下滑的有苦难言。

公开数据显示，今年上半年广汽本田累计销量为20.79万辆，同比下滑28.28%。照此趋势发展下去，全年的成绩单或许也不会太亮眼。

具体到每个产品就是，广汽本田的销量支柱——雅阁，今年以来其月销量一直在1万辆左右徘徊，在2、3月甚至下滑至6千多辆以及8千多辆。这与此前雅阁月销量保持在2万辆左右的成绩相比腰斩。

连县城人最爱买的神车CRV，这些年在同行的价格战下，优势也越来越小。毕竟同样的20万，BBA、路虎都能拥有，难免会抢走CRV的市场。

随着广汽本田销量的继续走低，广汽本田产能过剩问题也暴露在大众面前，与此同时，本田在华另外一家合资公司东风本田的日子也不好过。

有媒体报道，本田在武汉的一工厂将于11月份停产，本田在武汉的工厂为本田与东风合资的东风本田工厂。如此一来，本田在中国的产能从接近150万辆降至120万辆，成为本田在华规模最大的一次减产。

降本增效，成了本田当下的紧要事。

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关厂=自救成功，或许是最大误解！

今年在中国关停工厂的车企，不仅是本田。

6月21日，日产汽车宣布正式关闭其位于江苏常州、与东风汽车合资的乘用车工厂，其年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右，该工厂的生产工作将转移至东风日产的其他工厂。这是日产在中国首次关闭乘用车工厂。

日系车纷纷在中国关厂背后，难掩盖一个现实：在中国的存在感以及豪车光环明显不如以往。

据乘联分会提供的数据，今年5月，日系车在华市场份额已降至15%以下，而自主品牌市场份额为57.5%。

数据显示，日产中国两大业务板块——乘用车与轻型商用车，销量同比大幅下滑23.56%，其中东风日产更是领跌，销量同比下降23.08%。

这种销量颓势也并不是一天两天。一方面，日系车的“集体造假”明显影响了大众的信任感。

前不久，丰田、马自达、本田、铃木和雅马哈发动机5家公司的共38款汽车及相关产品在用于量产的认证申请过程中存在造假行为。连日本内阁官房长官林芳正都严厉批评：“这损害了日本汽车产业的信誉，动摇汽车认证制度的根基。”

暴雷也早有预兆。2023年12月，日本本田汽车公司就因日本电装公司的燃油泵质量问题宣布召回超113万辆汽车，涉及26款车型。

另一方面，在中国重视的新能源风口上，日本车企的存在感就更低了。

面对新能源汽车市场的崛起，日本车企虽然都加速了电动化转型，但表现不尽如人意。

比如日产纯电SUV艾睿雅，上市初期就遭遇了电池电量骤降等质量问题，还走不到价格战那一层，就已经跑慢于对手。

如果说集体“暴雷”是导火索，那么关厂也是意料之中，只不过，关厂也未必等于自救成功。

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电车时代，本田要抓住两个关键词

不过话说回来，日本巨头还有名气和用户基数在，关厂显然不是停止，而是开始。

前不久，BBA等品牌纷纷退出价格战，知道自己在中国打价格战很难卷过对手，对于日本巨头来说也是如此。刀哥之前就说过，日本车企盲目卷价格战，不仅自降逼格，更严重的是损害品牌形象，属于两边不讨好。

裁员、关厂只是暂时的缓冲之计。在今年5月，广汽本田就已经被曝出现启动大规模裁员的计划，而广汽本田也对此回应称是为了保证公司的可持续经营、加速战略转型。

本田们要想真正重整旗鼓，有两个关键词需要好好把握住。

第一，是抓好新能源。

其实新能源严格意义上已经不算新风口了，尤其是中国同行已经卷到白热化。

本田并不抵触新能源转型。根据此前公开的内容，本田计划在2027年对燃油车型进行停产，在2030年前投入10万亿用于电气化并在2035年实现100%的纯电车型销量占比。

但从结果上看，广汽本田过去新能源表现并不好，旗下的新能源产品序列e:NP对整体销量的贡献度几乎可以忽略不计。其中e:NP1极湃1一直以来月销量保持在两位数。而今年4月份上市的e:NP2极湃2在5月份销量仅33辆，6月份销量也仅435辆。

与之对比，中国不少车企却靠新能源逆袭了。

只卖新能源的比亚迪，在2024年上半年销量为160.7万辆，成为同行难以企及的销量之王；吉利也靠新能源实现增长，CFO戴永称“本季度新能源的销量实现了14.4万辆，同比增长141%，增速也是跑赢大势的。”

可见做好新能源，依然是日本车企们寻求增长最有效也最保守的抓手。

第二，是打好王牌。

本田现在能打的传统车型，比如雅阁虽然销量暂有下滑，但影响力依然不容小觑。除了雅阁外，皓影也是目前广汽本田的销量担当，今年上半年皓影销量为5.1万辆，也是广汽本田相对成功的车型之一。

毕竟，出海也是日本车企巨头们销量担当的基本盘。在中国市场虽然卷不动同行，但在海外市场，日本车企依然相当能打。

比如本田CR-V一直是北美市场上的最成功车型之一，2024年上半年，这款SUV的销量接近200,000台；2024年，本田思域前四个月销量突破了100,000大关，其中在5月份更是大涨48.9%。

可见，名气和用户基数优势还在，本田们还有不少值得依仗翻身的长板，就算日企现在处在大颓势的环境下，能够及时认识到自己的劣势与不足，及时调整与补救，翻身也犹未可知。

但对于日企来说，随着中国同行也开始冲向海外，更需要内部来一场彻底的整容与动刀，才能有更大的求胜希望。

断臂求生，何尝又不是一个新的开始。