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近日,中国乘联会发布了2024年上半年各车企销量数据,在排行前五的车企里,中国品牌竟然占据四席。具体到车企,比亚迪上半年销量达到 160.7 万台,远超次席大众品牌126.66万台。奇瑞的半年销量也超过百万,为105.7万台,吉利以95.57万台的销量紧随其后,长安的销量也达到80.90万台,远超第六位的丰田64.47万台。如果按照下方右侧车企销量排名看,前四位都是中国品牌,一汽大众与上汽大众只能排在第五和第六位。而广汽丰田与一汽丰田的销量甚至都不如特斯拉中国。从市占率的角度看,上半年自主品牌累计份额为57%,较去年同期增加7%。具体到6月的数据,自主品牌零售量达到103万辆,同比增长10%,环比增长5%,国内零售占比58.5%,同比增长9.3%。
在这些数据的支撑下,我们得出这样的结论:中国汽车品牌已经站起来了,重新夺回了属于自己的阵地。那么,接下来的问题是,为什么在这样的时间节点,咱们自主品牌就集体爆发了呢?有人说,中国品牌是沾新能源汽车的光,是国家大力扶持新能源汽车的结果。这看法显然片面,国家确实大力扶持新能源汽车,但合资品牌与外国品牌在国内也都有新能源产品,为啥它们的销量还在下滑?
这里我们想说的是,新能源汽车的战略契机,并非靠短期投机能获得成功,只有敢于全力投入、坚持长期主义的车企才能真正享受到红利。咱们就以比亚迪为例,它就是做电池起家的,进入汽车行业的目标就是把“电池装到汽车”上。这条路注定曲折,比亚迪在实践中很快就意识到,纯电只是新能源的一种途径,发动机与电能组合可以带来事半功倍的效果。2008年第一代DM问世,首款车型F3DM并没有引起太多关注。2013年,第二代DM以“542”口号的强动力引发市场热度,但较高的油耗使得它并没有持久。2018年,第三DM增加BSG电机希望解决“有电一条龙、没电一条虫”的问题,但亏电状态下的补电效果依然不佳。正是有了前三代的技术储备和对用户需求更深刻的认知,2021年初推出的第四代DM首次提出以电机驱动为主、发动机为辅的全新理念,将亏电低油耗带入现实,插电混动开始成为全新的细分市场,比亚迪的销量从彼时开始一路上扬直到今天。
中国汽车品牌本质上是一家人,上层有中国汽车工业协会等领导组织,中间有丰富企业、行业等交流协会,底层各企业之间的人员流动更是频繁。比亚迪DM的成功,很快就引起其他自主品牌的关注。在很短的时间内,吉利推出雷神混动、奇瑞推出鲲鹏混动C-DM、上汽有DMH超混等等,插电混动成为中国汽车的标签。各车企在比亚迪DM技术的基础上,也不断推陈出新,有利用行星齿轮实现分流的DHT、有各种类型的2挡、3挡甚至4挡DHT,虽然技术细节各有千秋,但都能实现较长的纯电续航、较低亏电油耗,让用户出行成本大幅度降低。回到数据上,上半年国内纯电动汽车销量增长11.6%,混动汽车增长85.2%。比亚迪上半年纯电动汽车销量72.62万辆,同比增长17.73%;插电混动车型销售88.10万辆,同比增长39.54%。跟进比亚迪做插电混动较早的吉利、奇瑞等车企,都吃到这波插混的红利。
在比亚迪的带动下,中国品牌普遍开启了电动与插混“两条腿走路”的新能源战略,而以燃油车为主力的合资品牌则节节败退。大部分合资车企则将重心放在纯电车,其影响力无法与特斯拉正面竞争,加上纯电市场大盘增加的速度并不快,遭遇到发展瓶颈。有些合资品牌也有插混车,但技术还停留在早期的P2单电机结构、不能实现串联增程效果,在国内的插电混动技术面前已经出现了代差,被用户抛弃几乎是必然。
今年以来,比亚迪在规模优势和锂电池成本大幅度下降的背景下,开启了一系列价格下探,对合资燃油车产生较为严重的冲击。而中国品牌整体上处于上升态势,在这种局面下,还有些自主品牌去抨击比亚迪的“内卷”,让人感觉不可思议。试问,如果没有比亚迪,中国品牌可能达到60%的市占率?没有比亚迪,合资品牌们肆意加价、强制购买保险车品的行为谁来制止?就算有些人不喜欢比亚迪,但是当你用12万的价格拿下凯美瑞的时候,难道还不应该对比亚迪说声“谢谢”?
中国汽车市场,由中国品牌说了算的时代已经来了。今年5月底,比亚迪发布第五代DM技术,他们持续技术创新,对发动机热效率、EHS驱动效率、整车能量管理等诸多方面都有切实提升,实现NEDC工况2.9L/100km的亏电油耗。这是比亚迪在技术研发方面高投入的回报之一,在过去的2023年,研发投入达到399亿元,远超其他自主品牌。首搭第五代DM的秦L与海豹06 DM-i的订单火爆,很多用户抱怨的是等交车时间太久。另一方面,曾经的热门车型如凯美瑞、雅阁、帕萨特等却不得不一再降价,艰难维持销量。合资品牌与中国品牌已经处于冰火两重天的境地。这种有利局面,是坚持用技术创新换来的,是脚踏实地干出来的,并非依靠政策支持的结果。即将上市的宋L、唐L等全新车型,还将引发更加猛烈的市场变革,让合资品牌们去颤抖吧!
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