2024上半场│燃油车两位数下跌，合资品牌再遭重创

7月8日，乘联会披露了最新一期乘用车产销数据。

数据显示，今年6月，全国乘用车市场零售销量176.7万辆，同比下降6.7%；上半年累计零售984.1万辆，同比增长3.3%。

而这其中，新能源车累计零售411.1万辆，同比增长了33.1%；燃油车累计零售573万辆，同比下降了13%。

这样的局面，对于高度依赖燃油车的合资品牌来说，无异于又是一记重击。

近年来，随着国内新能源车市场不断壮大，乘着这股“东风”，自主品牌，尤其是比亚迪、吉利等为代表的头部自主品牌，都吃到了巨大的市场红利。

今年上半年，比亚迪销售新车超160万台，同比增长28.5%；吉利销售新车95.57万辆，同比增长41%。其中，抛开全是新能源的比亚迪，吉利汽车95万台总销量中，有32万是新能源车，占比34%，增幅超过了110%。另一家实现两位数增长的车企——奇瑞汽车，上半年的新能源车增幅也达到了181.5%。

但对于新能源战略始终迟疑不定的合资品牌，如今面临的则是另一种命运。

根据乘联会数据，今年6月，主流合资品牌零售48万辆，同比下降27%，环比也降了1%。其中，德系品牌零售份额18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌零售份额14.3%，同比下降3.5个百分点；美系品牌零售份额6.3%，同比下降2.9个百分点。

从2021年到2023年，自主品牌的市场份额从41.2%，逐年递增到了47.3%、51.9%。今年4月份甚至攀升到57.6%。此消彼长之下，合资品牌的份额变化一目了然。德系车份额从22.3%萎缩到了18.7%，日系车份额从22.6%萎缩到14.8%，美系车从9.6%萎缩到6.7%，法系、韩系等等，也都逃不了“跌跌不休”的命运。

今年上半年，这股跌势更加明显。

1-6月，主流合资品牌总的零售份额，分别为33.2%、30.4%、29.7%、29.5%、28.8%、27.2%，逐月递减。

而导致合资品牌集体“崩盘”的，正是他们原本赖以生存的燃油车优势。如今，这个优势正变得越来越微不足道。

发动机、变速箱等传统技术，早已经被自主品牌攻克；耐久性、可靠性......这对于换车频率更快且更在乎“冰箱、彩电、大沙发”的年轻一代来说，似乎没有太多说服力；至于日系车长年标榜的经济省油，在国产品牌的插混、增程面前，同样显得苍白无力。

对越来越多人来说，合资的“三大件”优势，远不如自主的“冰箱彩电大沙发”来得有吸引力

更要命的是，现在越来越多人压根就不看燃油车了。

对他们来说，同样是15万，与其买低配的CR-V或途观L，不如上空间更大配置更全更省油的绿牌混动，比如宋PLUS DM-i、银河L7、深蓝S7等等，动辄就能一箱油1200甚至1500公里，这不比合资香多了吗？

至于合资车的保值率，在越来越便宜的车价面前，没有多少人感兴趣。

从去年的限时16.99万起，到今年的14.99万起，途观L见证了合资神车的衰落

消费环境的巨大变化，让合资品牌也越来越没了底气，这反映在了新车市场上。据乘联会统计，今年上半年，车市一共推出了11款燃油车，比2018年同期减少了31款。而新能源新车上半年一共推出了多达60款。

燃油车新品推出乏力，新能源车技术创新、新品竞争力不断加大，进一步助长了市场份额的此消彼长。今年6月，新能源车与燃油车的增速差，拉开到了55%。

于是，即使合资燃油车频出高额的让利政策，仍旧阻挡不了下跌势头。裁员、关厂，成了最常提起的关键词。

一汽丰田停止部分生产线、日产宣布将关闭常州工厂、广汽本田启动大规模裁员......最近甚至还有传言称，一汽丰田销售总部将从北京搬到天津工厂，人员将面临大幅度调整和优化。

当然，巨大的市场压力面前，合资企业并没有就此“摆烂”，而是积极开始了自救之路。

比如，广汽丰田20年来首次举办科技开放日，意在强化科技标签，展示出多路径电动化技术，以及与华为、腾讯等联手开发的智能座舱，企图补足合资车最薄弱的两大环节。

此前，还传出奥迪将与上汽集团联合开发专注中国市场的全新平台——“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）”，并基于该平台打造全新一代高端智能网联车型；大众入股小鹏汽车，并基于小鹏最新一代电子电气架构，联合开发并集成到大众在华的CMP平台上；日产与百度签署谅解备忘录，双方开展在人工智能与智能汽车领域战略合作的可行性研究；本田公开了与华为、宁德时代等中国供应商的合作；马自达与长安汽车合作打造的首款电动轿车MAZDA EZ-6，在4月份的北京车展迎来全球首秀......

这些举措背后，都展现出了合资品牌满满的“求生欲”，只是，成效如何还需要时间去验证。

可以预见的是，短期内合资品牌的日子仍会很艰难。那么，在更加艰难的2024下半场，他们还会有哪些自救举措呢？