343
至于阿维塔这个品牌，我只知道它有“长安+华为+ CATL”的强势背书，但一直没搞清楚它到底要卖给谁？不过这好像不是它独有的问题，很多国产品牌都是这样。
直到有一天，一个亲戚来我家做客，交谈中告诉我他买了一台Avita 11，我立刻要求试试。
车主背景是这样的：亲戚是传统制造业的厂长，常年驻外。当时预算30万，换车时说无论如何都会支持国货——但又不想自己的车到处都是。最后因为外观独特，加上华为的智能驾驶能力，他从原本看中的ZEEKR 001换到了它。
这辆车是他去年买的，选的是后驱版，电池容量是116度，最后花了35万多，毫无疑问是被“坑”了。不过，他对华为的智能化水平还是很满意的，尤其是高速导航辅助和自动泊车，他说自己几乎每天都会用到。
由此，我终于明白了Avita的卖点是什么。
仔细想想，卖设计确实是一个让自己脱颖而出的好办法。虽然国内没有一家新能源车企说自己的设计水平差，但我觉得阿维塔确实有资格卖设计。毕竟能做到创新又高端，又不被人嫌弃，确实是一种难得的能力。
至少这个C型的“眯眯眼”确实可以成为一个极具辨识度的特征。
不过，我很好奇，为什么前大灯安装得这么低，并且近光灯和远光灯组合在单侧头部，导致头部面积如此之小。
（有没有比较专业的可以告诉我这种灯光设计在实际场景中会有什么问题吗？）
侧面造型是典型的轿跑SUV风格，饱满而富有肌肉感，黑色的侧裙也避免了它在视觉上显得太过厚重，而斜背造型也别具一格，这显然是得益于后窗造型的独特，当然，牺牲的就是自然的后方视野。
因此标配流媒体后视镜成为了必然的选择，但也会带来反光影响观察、后方视野扭曲等问题。
三颗激光雷达中，有两颗放置在翼子板上，但最后一颗并没有像时下流行的放置在挡风玻璃上方的“瞭望塔”位置，而是直接放置在前保险杠中央，取代了主流的前置毫米波雷达。
我个人猜测，主要原因可能是这颗96线固态激光雷达造型比较平直，如果放在车顶，对车身流线造型的破坏太大，但如果放在前保险杠上，损坏概率和潜在的维修成本自然就会增加很多。
双层横向中控台也是典型从品牌首款产品Avita 11开始就确立的风格，不过这样的风格也带来了整个中控台纵向厚度明显增加的问题，而且车头比较长，所以正面视野不是很好。
而且11并没有像12一样有一块贯穿整个中控台的细长交互屏，只是将仪表屏整合进去，视觉上感觉有些割裂。不过如果12搭配上电子外后视镜的话，这样的设计确实可以说是兼具美观性和实用性。
另外，中控台中央的“情感漩涡”设计很独特，不过一直没搞明白是干什么用的……是中控空调出风口的导流板吗？可能作为豪车，总需要一些不切实际的、纯粹为了好看的东西来炫耀自己吧？不过，这款香槟色和玫红色的中控台配色确实很出彩，效果出乎意料的好。
鸿蒙系统自然是华为看重的卖点。首先就是整个界面的设计。首页的设计风格基本和PC高度相似，采用横向的“上方状态栏+大壁纸+下方Dock栏”设计，搭配小尺寸的快捷卡片。最大的优点当然是好看，也没有当下浮夸的所谓“3D汽车模型”，可以为车机节省不少运算力。滑动地图时也没有明显的掉帧感，车机的流畅度还是有保证的。
不过Dock栏的功能键太少了，可能是出于视觉方面的考虑，个人认为像门锁、充电口盖等常用的开关也可以加上。
值得一提的是，这种设计风格如今也被越来越多的车企所模仿，但很难说这到底是受到华为自身的影响，还是设计本身的科学性。
此外语音能力也十分出色，具备连续对话能力，并支持车内大部分功能，甚至包括“打开车窗20%”这样的精细语音指令，还具备识别粤语等方言的能力。不过语音助手尚未接入所谓的热门AI大模型，因此语音指令能力目前还仅限于车内控制与多媒体、导航等功能的交互。
设置页面的布局也非常合理，基本上一眼就能看出来想要这个功能在菜单的哪一层级。而且软键的大小、布局、功能复杂度都比很多传统车企的要合理，不要小看这一点，在一些传统车企甚至都不容易做到，这里面牵涉到的因素很多。
情景模式界面比较独特，几种模式放在一个单独的海报式页面中，类似大众ID系列的驾驶辅助功能，但设计当然要美观很多。不过没有明显的退出按钮，需要多指滑动才能完成，不够直观。
座椅控制按键设置在门板上，门开关做成了独立按钮。值得注意的是，由于没有独立锁车按钮，而且为了兼容高配车型的电动门，这个门开关的逻辑是按一次只是解锁，按第二次才是放开车门，再用手推门开门，整个操作过程就变得有些迟钝了。
所以我觉得普通的平开门是否值得改成电动门是值得商榷的。
人机设定受车头尺寸以及中控台纵向厚度影响，不得不给出相对较高的 H 点，因此相对理想的预设座椅位置会比传统 SUV 的坐姿偏高，而一旦进一步降低高度，方向盘环上部会遮挡部分仪表信息。座椅的支撑性和柔软度都相当不错，但腰部支撑略微凸出，让人有些不爽。
后排座椅垫很厚，座垫和靠背的角度合理，不过座垫稍短，对大腿的支撑不足，好在舒适度还不错。
但车顶采用的是分体式全景天窗，没有原厂电动遮阳帘，所以亲戚买售后件自己贴上去，影响了车内采光，而且后窗狭窄导致后排开放性不足。
后备箱开口较大，但由于地板较高，所以实际容积并不大，标称只有394L。不过它还配备了95L的前备箱，日常使用还是够用的。
动态部分先说一下导航辅助驾驶功能，体验的时间不多，主要在市区快速路，整体感觉确实比一般的LCC（车道居中辅助）要聪明一些，跟车的节奏、加减速的时机、超车的时机和节奏都做到了速度与舒适的良好平衡，包括上匝道时不会太死板选择法律规定的40km/h限速；当有大卡车等大型车辆经过时，也会有偏向车道一侧的避让功能。
另外可用性方面也做得不错，比如在换道时会有充足的提示，包括换道目标位置、规划换道路线等，退出功能时会有比较明显的声音提示，只是单纯依靠文字提示的仪表效果不够明显，个人觉得可以增加一些闪烁车模等增强效果。
这里我想分享一下我对导航辅助功能的个人看法，其实这个功能的交互要比其他仪表上的信息交互要难得多，因为车辆行驶过程中，驾驶员大部分时间都要注视路面，因此驾驶员在仪表上能获取的信息，很多都是一瞬间的事情。
但导航辅助驾驶则不同，交互时间和频率明显更高，最理想的方式是尽量靠近前方视野，不受任何遮挡和干扰，但这对仪表的位置和HUD交互信息的选择提出了很高的要求。
因此，如果不解决这个问题，单纯靠堆砌算力、增强渲染、增加各种提示丰富交互细节，甚至把整个道路信息“搬”到仪表甚至HUD上都是不行的。至少目前为止，我还没看到哪家厂商能很好地解决这个问题。
让我们来谈谈传统的动力和操控性。
虽然车重超过2.6吨，但313马力的电机却能轻松推动汽车，动力输出风格与传统燃油豪华车十分相似，节能、舒适模式下，驾驶感受就像是开一辆3.0升自然吸气的车。
运动模式下，油门踏板变得主动很多，甚至在踩油门和松油门时会有轻微的抖动，模仿燃油车的变速箱啮合与分离；即便将动能回收放在最强挡位，也不会有太明显的减速效果，十分克制。
底盘也非常成熟，至少可以算是长安里操控最好的。刹车手感有些软，但很轻微，线性度也很好，尤其是最后不会出现明显顿挫或者抱死的问题；转向和悬挂给人一种模仿保时捷Macan的感觉，方向盘阻尼线性度不错，虽然回正阻尼稍大，提速稍慢，但速度和角度增益非常类似于调校较轻的液压转向。
悬架感觉很棒，虽然没有之前的宝马那么紧，但吸收小震动还是做得不错，同时还能保持良好的支撑性。即使以 60km/h 的速度在坡道上急转弯，也不会有太大的压力。
驱动程序摘要：
即使忽略华为智能驾驶和车机功能的附加值，Avita 11单凭其自身的设计、材质以及驾驶品质，也是一款无愧于豪华车称号的中大型SUV。
但如今能够卖到30多万，确实需要华为的口碑支撑。
但问题是，如果要买一台“华为汽车”，如今“捷”代选择非常多，而且大多外观更加主流、实用，而Avita虽然在这些方面还算不错，但似乎让人们“买它”的唯一理由就是它独特的设计。
总而言之，它更像是一款“非主流轻奢产品”。
这样的性格看起来还不错，至少从我的观察来看，Avita的知名度也开始提升了，不知道这些车主们是不是跟我亲戚有同样的想法。
（结尾）
新能源汽车电动汽车
内容由作者提供，不代表易车立场
