中国汽车设计的终章不一定是车？

年过六旬的日本知名设计师 Atsuhiko Yamada 在讲台上说，one design can change a company，一个好的设计可以改变一家公司。就像说出了一句咒语，加上他笃定的神情，可以当一部纪录片的开场。

这是 7 月 1 日，在吉利设计联合吉利学院举办的「2024 全球汽车创新设计营」的一个课堂上，Yamada 先生正在讲述汽车设计的进化史。

这次训练营，吉利设计请来了设计界最重要的两拨人：讲台上是为中国汽车产业做出了重大贡献的「老师傅」，包括中国工业设计之父柳冠中、湖南大学设计艺术学院教授何人可、清华大学美术学院教授严扬、中国美术学院工业设计学院院长王昀、日本知名设计师 Atsuhiko Yamada、以及「吉利设计导师天团」；讲台下是全国 12 所顶尖艺术院校的师生，来共同探讨中国汽车设计、比拼课题实践。

作为旁观者的我，听了两天，感觉象牙塔里「世界大同」，一切的探讨都很美好，但象牙塔外，中国汽车的「厮杀」，已经进入终局的倒计时。设计，在这种时候，还能是什么「灵丹妙药」吗？

仿佛在每一次吉利设计宣讲现场都能见到的吉利汽车集团副总裁陈政，给出了一种答案。

他说：「中国汽车设计的升维不只做一家之事，不只争一时之胜。」他认为「创新人才的培养是中国汽车长期致胜的关键」，所以企业和学校是「命运共同体」，要让「产业走到更前面来」，推动中国的汽车设计「在全球范围，共生共长」。

这是如今版图广阔的吉利汽车集团，应当有的宏图远志。企业与学校是「命运共同体」，更深远的是因为我们与这片土地，也都是命运共同体。

柳冠中先生甚至在第一节「大师课」上，讲到了一个更宏大的概念，「人类命运共同体」。

在如今的舆论场，这么宏大的课题，一出来好像就「跟我们没什么关系」，难道花里胡哨的汽车设计还能对人类的命运产生影响吗？但如果我们用一点「三体」的视角，来看看当下的局面，命运共同体就变得具体了很多。

中国汽车靠着新能源车这一波技术浪潮「崛起」了，可是最开始，人类为什么要造新能源车呢？能源的问题，并没有因为更多的电动车被造出来而消失，它甚至是一个摆在所有人面前的，越来越现实而紧迫的问题。只是有些人看到了「宇宙闪烁」的倒计时，而更多的人没有。

设计的话题，在柳先生这里变得有点沉重。他说有 14 亿人口的中国不可能复制欧美发达国家当年靠掠夺资源称霸的路，因为地球的资源是有限的，中国应当发展「新质生产力」，「扬弃工商文明的丛林法则」，用「中国智慧」建立「分享型、服务型社会」，这将是「更高级的文明」，这样的「中国方案」对整个世界都将是「极有意义」的。

所谓「新质生产力」，指的是因应新一轮科技革命和产业变革而发生「质变」的新生产力模式，具备「突出的创新驱动、绿色低碳、开放融合、人本内蕴特性」，这当中柳先生最强调的，是「人本内蕴」，也就是生产力背后的认知与价值观。

回到设计上说，他认为设计的根本目的应该是「创造性地解决问题」，而非屈从于「消费主义」，钻研所谓用户的「个性体验」。比如，设计师应该思考人类的第一家医院、第一所学校、第一辆巴士是怎么创造出来的，解决了什么样的问题，而非放任商业文明「异化」工业设计的「客观本质」——让人类公平地生存。

回到中国的语境，设计师需要解决的就是 14 亿人口的高效出行问题，越来越多的汽车，肯定不是最好的解决办法。

整堂课，柳先生说了非常多具有哲学意味同时对当代有警醒意味的话，我印象最深的，还是他引用黑格尔的话说：「人类从历史中学到的唯一教训就是人类从来没有在历史中汲取过任何教训，这是因为他们一直活在一个资源竞争的文明形态当中，在这种文明没有被更高级的文明取代之前，人类的竞争是无法避免的。」

他希望中国的设计，能扛起这面高级文明的大旗。

可是对许多车企来说，「文明」太远了，而商业的争夺是「火烧眉毛」的迫切。

我想何人可教授说了一句关键的话：Good design is good business，好设计即是好生意。

这句话最早是 1973 年 IBM 前首席执行官 Thomas J. Watson Jr. 在沃顿商学院演讲的时候说的，他说 IBM 认为好的设计能够释放一个产品的最大潜力，能够让一盘好生意变得伟大。

所以符合柳先生所说的「更高级的文明」的设计，没有理由不能成就一家甚至许多家伟大的公司。只是目前我们好像还做不到。

于是何教授回顾了中国设计的兴衰史，这当中的重要标准，就是设计出海的水平高低。

何教授认为，在鸦片战争之前，中国设计一度是非常强大的，丝绸之路开启了中国茶叶、陶瓷和丝绸的出海纪元，这当中就蕴含着众多设计元素，一方面是中国艺术设计的深刻哲学内涵，另一方面是根据西方客户的需求所定制的内容。甚至为了让瓷器能够经受海上的颠簸完好无损地抵达终点，古人们用黄豆作为基底，垫在瓷器下面，同时黄豆又可以生出豆芽，为运输船做食物的补充，这都是中国人设计智慧的体现。

鸦片战争之后，中国设计一度衰落，直到改革开放，才又扬起头来。20 世纪末，率先出海的家电产业成为「中国制造」的重要代表；21 世纪伊始，中国加入世贸组织，市场开放、竞争加剧，中国设计越来越与国际接轨，汽车也加入了出海的行列。2006 年，何教授在接受美国《商业周刊》采访的时候曾经说，中国现在需要一场设计上的「文艺复兴」。

此前一年，彼时还不是超大集团的吉利将一款名为「China Dragon,CD」（中国龙）的跑车带到了法兰克福车展，这是中国车企首次在法兰克福亮相。中国红的车身、大鼻孔的龙头，现场配以京剧表演，甚至还出现了孙悟空，中国元素满满。何教授说，这是全场唯一一辆盖着国旗的展车，可见当时它对中国汽车的重大意义。

可如果你翻看当时西方媒体的报道，会发现中国汽车确实引起了很大的关注，但同时他们说，「看起来这些车比世界其他地方的车落后至少一代或两代」（Car and Driver）；德国 CAR 汽车研究中心的一位分析师直白地评价道，基于中国汽车在「质量和设计上还有许多问题」，「我不认为短期内它们会带来任何威胁」。

如今快 20 年过去，世界汽车产业完全是另一幅图景，无论是质量还是设计，中国汽车已经是全新的样子。2010 年就收购了沃尔沃的吉利集团，旗下拥有了各种各样的品牌，它的审美也不再局限于简单的中国传统元素堆叠，而有了更普世而高级的层次感。比如这次活动上就摆在门口的吉利银河 E5，就是一个很有趣的例子。

这是一辆圆润大气的车，有中式温文尔雅的气质，让我想起 Yamada 先生在课上说的，要「add richness to simplicity」——单纯的「简单」是无趣的，好的设计应当是简单之中又有丰富的内涵。其前脸是银河系列经典的「光之涟漪」设计，光点亮起之后像一道道光线从地平线照射上来，logo 则像一枚升起的圆日。而尾灯像一座桥，桥下仿佛有流水。车内还有非常有意思的「太师椅」设计，借鉴了古人的人体工程学智慧，「沉肩坠肘」，这样就能给乘坐者带来足够的支撑，同时靠垫和坐垫采用的是充满未来科技感的航天级太空记忆棉，坐垫则采用了 5+1 层分区设计，均匀分担人体压力。

比较特别的一点是，E5 的车标没有放在引擎盖上，陈政说这是因为 E5 是一台全球车型，到了其他地区需要换标，如果放在引擎盖上，更换成本会很高，像现在这样放在前面，是既美观又方便的一个方案。

用一句很没有新意的话来说，这就是走向全球化的中国设计的一个缩影，是中国的设计，也是中国的生意。

讲了价值观和出海的雄心与行动，应该用严扬教授对汽车发展趋势的展望，来憧憬一下未来。

在讲述汽车最开始是如何走向「时装化」，如何把设计师和艺术家吸引入汽车行业的时候，严教授说，由于汽车技术上台阶很难，所以这中间的平台期，就是靠「设计」来弥补的。这里的「设计」，指的是那种用鳄鱼皮、狮子头装饰汽车的「定制化」设计，最典型的就是 Carrozzeria 业务态——专注于设计和定制车身、生产限量版车辆和修复经典车等。这对汽车工业的进步本身，并没有太大的助益。

仔细想想，这与我们今日所面临的困境，也有不少相似之处。真正的技术突破当然是有的，比如电池技术，比如自动驾驶，但更多的人事实上在做着不那么紧要的修修补补。在我们以「举国之力」成就的新能源车产业之上，我们还需要更多的创新设计，来实现真正的未来跨越。

严教授对我们当下的环境做了许多分析，从战略面上说，我们有到 2035 年基本实现「全国 123 出行交通圈」和「全球 123 快货物流圈」的目标，而这意味着未来城际通勤将会增加，所以我们急需真正的「通勤用车」设计。在严教授的心目中，「通勤用车」应该是与基础设施协同创新的产物，注重效率，车内容纳一人，造型规格统一，可以实现「高密度停放」，甚至利用无人驾驶，实现人下车之后，车就自己开走去停放，甚至去接其他的人，最大化资源利用。在道路上，未来无人驾驶车辆还应该能实现「实时交汇」，通过超大的算力以及人工智能的能力，车辆在道路上能知道其他道路参与者的走向，不需要红绿灯即可安全地通行。

这个图景还是挺美好的，但确实还需要一个更上层的统合基础设施与车辆的设计。严教授认为，希望来自于当前「正在归零的传统汽车技术壁垒」，也就是说，今天的智能电动汽车，突破了一百多年来汽车工业的森严等级，实现了技术的「平权」，更多人跨界进入了汽车行业，带来了更广阔的视野。所以新的协同是更容易出现的。

在这个背景下，严教授提出了一个许多爱车人士不一定能同意的观点，就是「驾驶乐趣」正在被「不驾驶乐趣」取代，在底盘之上，汽车将越来越「去驾驶化」「去汽车化」，成为「可移动的第三空间」，人们将更注重整体的工作生活体验，而非汽车本身。所以他总结，未来汽车技术的「核心价值」，除了车辆本身，还会涉及人-车-环境的关系、智能化交通环境以及多样化的使用场景。

这些设想，其实正呼应了前面柳先生所说的，设计应当是「创造性地解决问题」。对中国车企来说，在这个技术爆发的时代，有强大的供应链，也有全球的舞台，甚至也有最好的设计师资源，但是要如何利用这些资源，最后拍板的时候是基于一个更高的价值观，还是短期的商业利益，就看各家的取舍了。

最后严教授说，技术是「一杆枪」，是中性的，但设计却一定涉及价值观，是「利他的」。这个层面上的设计，比起狭义的外观造型的设计，显然是更有力量的，在激烈的厮杀中，也还可以，争一争高下。

如果老教授们讲述的这些，就是吉利的格局，那我还是对它充满期待的。