懂它的人，都说便宜！

在6月17日傍晚，现代中国终于将目前最像汽油性能车的纯电动车--IONIQ 5 N带到了中国，并公布了39.88万的预售价。如果只看参数，650马力、3.4秒破百的IONIQ 5 N在中国市场并不算便宜，不少加速更快的电动车甚至可以比它便宜10万元。所以今天我们就来聊聊IONIQ 5 N定价背后的原因！

衡量一台车到底贵不贵，最简单的方法就是对比全球其他市场的价格。首先是IONIQ 5 N的“老家”韩国。在韩国本土，IONIQ 5 N的售价为8005万韩元，约合42万元人民币。不过就像国内一样，纯电动车是有一系列优惠政策的，优惠后为7600万韩元，也就是40万元人民币，与中国市场基本相同。

看完了韩国之后，我们再来对比一下车价同样很便宜的美国。目前韩国车在美国市场混得可谓是风生水起，主要原因就是韩系车的体验和品质并不逊色于日系车，价格却便宜了不少。不过这个情况在IONIQ 5 N上并没有出现，它的起售价为67475美金，约合48.95万人民币。

欧洲市场也同样如此，在拥有纽博格林赛道且“国产性能车”遍地开花的德国，现代IONIQ 5 N的售价为74900欧元，约合58.28万元人民币。而在英国市场，IONIQ 5 N的售价同样也不便宜，6.5万英镑的售价按照目前的汇率来计算，售价约合59.87万元人民币。另外在南半球的澳大利亚也同样如此，11万澳币的价格换算成人民币虽然比欧洲市场要便宜一些，但依旧达到了53.23万人民币。

通过上述几个市场的对比后就能发现，中国市场的IONIQ 5 N已经是可以跟韩国本土媲美的全球最低价了，相比欧美等主流市场要便宜了10-20万。更关键的是，IONIQ 5 N是一台进口车，虽然纯电动车的身份让它可以不去缴纳夸张的“排量税”，但即便如此，算上关税和增值税后，进口一台IONIQ 5 N的综合税率也达到了29.95%。假设IONIQ 5 N的售价最终就定在了39.98万元，那么其中有9.21万元是要贡献给国家税务部门的，而刨除掉这些税后，IONIQ 5 N算上利润给出的报关价为30.76万元，比韩国本土市场还要便宜了接近10万元。所以，你还会觉得IONIQ 5 N的价格贵吗？

诚然，IONIQ 5 N在国内的预售价确实已经是全球最低价了，但是对于国内的消费者来说，一台3.4秒破百，拥有650马力的纯电动车卖40万的售价还是不算便宜。毕竟小米SU7 Max、极氪007功夫黄都比它便宜了10万元，不仅加速更快，圈速也不会差太多。那么为何IONIQ 5 N的定价还是要来到接近40万呢？其实就是四个字--情绪价值。

购买一台车，除了解决本身的代步需求外，车辆所带来的情绪价值也是一方面。比如宝马的操控、奔驰的豪华和端庄，或者现在车上那些可以跟你聊天，逗你笑的AI大模型，本质上都是一种情绪价值。而IONIQ 5 N情绪价值就是极致的汽油车驾驶感受！老实说这并不是我第一次坐电动N，早在去年我就已经体验过一次IONIQ 6 N（RN22e）了，但我依旧还是被震撼到了。

在IONIQ 5 N上，共有8个车内扬声器和前后两个车外发声单元用来模拟车辆的声浪。在你打开弹射起步模式，油门和刹车均踩到底的情况下，车辆尾部就会发出非常炸裂的声浪，甚至还带了点汽油车弹射起步时特有的排气共振。不过这一点并不算啥，因为这套系统真正的精髓是N e-Shift功能。打开N e-Shift后，IONIQ 5 N会完全模拟汽油性能车的所有操作，通过拨动方向盘后面的拨片控制虚拟挡位，高转速升挡时离合器快速结合带来的闯动、 降挡时发动机带来的拖拽感、红线爆转的停滞感都可以被完全模拟出来，甚至低速高挡位地板油时，加速的无力感也都能模拟出来，让人误以为IONIQ 5 N就是一台高性能燃油车。

但这还不是最过瘾的，还记得我刚刚说的模拟声浪吗？在进行上述这些操作时，模拟声浪也会完全匹配，并且会在“升挡”或者松油时发出“噼里啪啦”的放炮声。只是录音并不能完美地诠释它的声音，如果大家感兴趣，一定要在正式上市后去实车体验。

当然，你可能会说模拟声浪并不是什么太新鲜的东西，N e-Shift也不过只是软件层面的设定，国产新势力OTA也能解决，带来较多情绪价值的同时并不会增加太多的成本，还是不足以支撑IONIQ 5 N接近40万的售价。所以IONIQ 5 N还有其他会大幅花费成本的地方，比如漂移模式。电动四驱车的漂移模式并不难，只需要将前轮电机断开，就已经具备漂移的能力了。但这就好比我会跑步，博尔特也会跑步，为啥博尔特拿金牌，我在这坐着写文章一样，只具备能力是远远不够的。因此现代N部门给IONIQ 5 N的后桥安装了e-LSD限滑差速器，辅助车辆漂移。并且因为电动车没有挡位，漂移时后轮很容易“超速”，IONIQ 5 N还通过油门Map和电子系统对后轮控速，使其漂移更像汽油车。

除了上述这些有关驾驶乐趣的情绪价值外，为了让IONIQ 5 N这台纯电动车尽可能地拥有更好的操控，现代N部门同样下了不少功夫。虽然“宁轻10公斤，不多1马力”是非常夸张的说法，但电动车与生俱来的大重量还是会对车辆操控性带来影响，进而影响圈速。因此为了最大化避免IONIQ 5 N车重带来的操控劣化，N部门也对悬架几何等进行的特殊优化。但这依旧不能弥补2吨多车重的操控响应劣势，他们便设计出了N Pedal模式，利用电机优化操控。

众所周知，电机的反拖力是非常大的，几乎可以胜任日常驾驶时的减速需求。而IONIQ 5 N上的N Pedal更进一步，不仅让它的前后电机可以拥有更大的动能回收力度，并利用更大的减速力度，来对车辆入弯姿态进行调整。N Pedal共有3种强度，通过拨片控制。其中最强的Stage 3，在驾驶员完全松开油门踏板时会大幅提高后电机的“反拖”比例，进而让车辆出现一定的转向过度趋势，辅助车头入弯。当然，这里也是需要驾驶员去控制抬起油门比例来实现的，并不是自动化的，也就是依旧会让你感受到操控车辆的乐趣。

另外电动车赛道驾驶不持久的问题，也被N部门完全解决了。其中车重带来的刹车负担过大，IONIQ 5 N是通过增加动能回收力度的方式解决的，大幅减轻了机械制动的负担，并有效提高了在赛道上的续航能力。而电池、电机温度控制，也通过优秀的热管理系统解决。在N Mode设置中有两种电池模式，Drag Mode会将电池升温到30-40°C，保证最大的放电功率；Track Mode则会维持电池在20-30°C附近，避免电池到达温度阈值影响动力释放。

电机这边也同样可以进行两种模式的预设，分别为Sprint冲刺模式和Endurance耐力模式。其中Sprint模式可以带来更好的动力，方便在几圈的时间内做出最快的圈速。而Endurance模式则更适合正赛或者熟悉赛道这种需要在赛道上长时间驾驶。相对应地，Endurance模式因为降低一定的功率，以保证前后动力的一致性。当然，无论是Sprint还是Endurance，都会打开IONIQ 5 N的最强散热，保证持续的动力输出，拒绝“一圈超人”的情况出现。

在这上千字的介绍下你会发现，IONIQ 5 N真的是一台非常Old School的纯电动车，设计它的工程师几乎了解每一个电动性能车的痛点并加以解决，最终才缔造了这样一台可以在“纽北”全力Push两圈不过热的“怪物”。要知道，能够在纽北这样20km赛道上不过热的电车，几乎就没有百万元以内的产品。

当然花费这么多钱，解决了这些痛点并不是所有消费者都能认可的，我相信现代N部门这边也是能够理解的。毕竟绝大部分购买大马力电动车的消费者，他们对于性能的理解也就是红绿灯起步时的加速，开车几十年的“老司机”也不一定下过赛道，自然也就无法理解现代去做这些努力。不过好的一点是，正是由于他们不能理解现代N部门的努力，自然也就不会去购买IONIQ 5 N这台拥有极强赛道属性的纯电动车，这也就大大降低了IONIQ 5 N车主在马路上鬼火驾驶，造成交通事故或者“刹车失灵”的可能性。