1005
这款车并不是大家熟悉的蒙迪欧轿车的派生车型——而是一款跨界车，并且换上了2.0T油电混动动力总成。
如果再说透一些，这款“蒙迪欧运动版”，其实就是之前福特中国为中国市场量身打造的“EVOS”，只是现在借助动力总成调整，将产品名称换到了蒙迪欧下面。
01
由来
按照长安福特的说法，蒙迪欧现在其实是一个“家族序列”。这次运动版的加入扩充了蒙迪欧的产品线，也使得蒙迪欧家族成为拥有四套动力总成的中高级车产品线，包括轿车的1.5T、2.0T两套燃油总成、一套1.5T混动总成，以及这次运动版所搭载的2.0T混动总成。
至于把EVOS改成“蒙迪欧运动版”行不行？我个人认为也没什么不妥。一个好的、知名度更高的产品线，不断扩充派生车型也是车企的常规操作，反而是只保留一个产品线才是比较少见的。
比如国人熟知的雅阁，其实一开始也有掀背版、三厢版，还有轿跑运动产品等；而最近这么做的一家车企是丰田——把皇冠从一个单一车型品牌扩展为包括轿车、跨界车、运动轿跑在内的产品系列。
所以，“蒙迪欧”作为长安福特目前在中国市场销量最好、认知度最高的产品，把之前的一款“冷门”车型加入其中，也算是“老带新”，说不定会收到额外的效果。
而且，考虑到蒙迪欧今年在中国市场并没有太多的新车动作，那么通过增加一款“蒙迪欧运动版”的方式，继续带动蒙迪欧的热度，也是非常合理的。
02
动力
那么，蒙迪欧运动版在换用了福特的“大马力E混动”之后，开起来又怎么样呢？
首先，蒙迪欧运动版这次是全系只有E混动2.0T EcoBoost的动力总成，取消了2.0T+8AT的版本。这也和蒙迪欧轿车的动力版本形成了差异化，拥有家族中最强的动力输出，所以称之为“运动版”也很合理。
这套2.0T混动采用的是功率分流构型E-CVT变速箱，所以和丰田、本田的大多数混动车型一样，只能上蓝牌。
但它和丰田、本田这些混动产品最大的区别在于，福特这个美国品牌，对于性能的追求是很执着的。
先报一下蒙迪欧运动版的参数：
2.0T的高功率发动机212kW、403N·m，是混合动力总成里面性能最强的一台引擎。对比一下现在混动车型喜欢用的高热效率发动机，大多数2.0T混动，最多也就是150、160kW而已，1.5T高热效率也就是110kW左右。即使是用于纯燃油车的2.0T发动机，做到200kW以上功率的其实也很有限——扭矩也大多在400N·m以下。
不仅如此，蒙迪欧运动版还有一台140kW、320N·m的大功率电机，比同样构型的丰田THS电机仅83kW的输出强上太多，也比本田iMMD的135kW多一些，甚至比很多DHT架构的P3电机更强。
当然，蒙迪欧运动版的变速箱依然是功率分流构型，所以输出功率不能直接叠加。这套E混动2.0T的综合功率输出为227kW，从性能来讲是达到了3.5L V6发动机的输出水平，尽管和当年福特的2.7T V6比还少了一截，但扭矩输出估计不相上下。
长安福特表示，蒙迪欧运动版加上电机的帮助，零百加速可以跑到6秒内，而中段加速40-80kph可以做到2秒级别加速。所以，蒙迪欧运动版至少从动力来说，真的对得起这个“运动”称号了。
在实际驾驶中，蒙迪欧运动版依然保留了标准、节能、运动三种驾驶模式，同时多了一个L挡，相当于强动能回收。但是没有纯电模式的选择，这可能是蒙迪欧运动版和日系混动的一个差别。
在标准模式下，蒙迪欧运动版的输出就会很充沛了，基本上10%、20%左右的油门开度，对比传统燃油车整个输出更加畅快，开起来会更爽。而且全油门下去，速度可以很丝滑的拉起来，动力输出也来得很直接，但没有传统变速箱的换挡感。
相比标准模式，运动模式主要是在起步的那5%的油门开度时输出更为迅猛，会有冲出去的感觉。并且整个中段加速也会更凌厉，尤其在弯道中你出弯再加一下油门，整个动力的释放会感觉来得更快，猜测应该是2.0T会更多的停留在高转区间。这其实也说明功率分流构型更接近油车的驾驶感，电机主要在中低速工况参与。
节能模式可以多说一点。首先起步状态下会更顺、动力稍显克制，适合小油门开度的起步，非常舒缓，在节能模式下基本上踩下30%-50%油门开度的加速感也不会太强烈，就是正常提速，这就很有油车的感觉，而不是电机的那种澎湃输出。而全油门踩下去时会有一个明显的动力迟滞，似乎是在确认驾驶者是不是真的需要动力，大概两秒以后才会有一个明显的动力释放。
另外节能模式下有一个问题，就是在时速三四十公里跟车状态下，你可以明显感知到机电耦合的状态，会有一些轻微的闯动感。
至于油耗表现，应该说是福特蒙迪欧运动版的优势了，平均时速40公里左右，全程22度空调、3挡风，平均油耗是5L/百公里。这个数字对比其他媒体真的有些高了，有些媒体甚至在不开空调的情况下跑出了3.9L/百公里，大多数媒体则都是4.7L左右。后来总结了下我这台车跑出5L的原因，应该是一直开了L挡，滑行太少（L挡主要还是下山路况使用更合适）。
03
操控
蒙迪欧运动版的动力是足够运动了，但是在底盘操控上，其实这款车并没有想象中那么“运动向”，反而是偏向于中国消费者喜欢的舒适更多一些。这一点，其实也是和现款蒙迪欧轿车很一致，毕竟两款车型的底盘架构也都是一致的。
从驾驶体验上讲，蒙迪欧运动版因为采用了20英寸的轮毂尺寸，加上匹配马牌EC6这样低滚阻又兼具一些运动性的轮胎，所以初上手会觉得这辆车行驶到路面接缝、小坑洼时的接触感偏硬，震动的传递还是比较多。只是得益于柔软的坐垫，接触感偏硬的问题可以比较好的化解。
不过当你在连续的弯道和国道中驾驶上一个小时，就会发现蒙迪欧运动版的底盘还是走的舒适路线。遇到大的坑洼，整个悬挂的压缩量还是很大，尽可能让冲击更加柔和，整个车身的左右摇动是比较明显的。
而且在弯道中，只要带着速度快一些大幅转向，整个车身的侧倾也是相对明显的，好在侧倾速率会比较缓慢一些，不会说突然就垮下去。如果在弯中遇到加速带，你还在加速，那么后轴的滑移会比较多，这一点也和蒙迪欧轿车非常类似。
由于我长期开福特电马，个人对比起来会觉得福特蒙迪欧运动版在底盘上没有电马那么“整”，整个车身的左右摆动相对大一些，这可能也和车身刚性不同有关系，还有就是整个悬挂确实更软一些。
不过偏舒适向调校也有好处，在路面平整的国道上行驶时，车辆会有一种不错的悬浮感，衬套可以把路面的起伏控制得很得体，是很经典的美式大车的感觉。
另外，这次在大理试驾，有一段路有大量的密集减速带以及路面补丁，这种高频振动其实对于运动型车辆会带来很不舒服的驾驶感觉，比如同样路段我就驾驶过宝马i3，只能说差强人意。
但这次换到福特蒙迪欧运动版上面，虽然能够明显感觉到驶过密集减速带产生的高频振动，可是传递到驾驶者已经足够柔和了，悬挂可以在短时间消弭多次的冲击，不会出现有些车那种尾部乱跳的感觉，也比电马更舒服。
转向方面，福特对蒙迪欧运动版的调校也很符合中国消费者的“口味”，整个转向手感比较轻，电子味比较明显。特别是在低速情况下，很容易转动方向盘，虚位也稍大一些，这一点和全球车型福特电马的差别就很明显。
可能福特中国的思考是，在中国驾驶一辆大车方向盘就不要调得太重了，毕竟穿街走巷、倒车入库不方便。好在速度起来以后，随速转向会比较重，中心感也不错，适合长途驾驶。
04
静态
聊完了新蒙迪欧运动版的动态，我们还是来简单回顾一下这辆“不算新车”的新车在静态方面的表现。
首先要说的是，这辆车称为“蒙迪欧运动版”，意味着长安福特并不认为这是一辆SUV，而是一款掀背车——长安福特还特别强调，运动版的车身高度是1.6米，刚好卡在SUV和轿车的分界线上，所以，仍是掀背轿跑的定位。
但是你说它不是SUV呢——其实满载离地间隙却又达到了168mm，在通过性上甚至比很多城市SUV还有优势。
蒙迪欧运动版除了动力总成的卖点之外，另一个主要卖点就是空间。
尺寸方面，4.92米左右的车长、1.92米左右的车宽，轴距达到了2945mm。
实测下来，这款车后排的腿部空间相当宽裕，膝部空间接近一米。在第二排直立的前提下拥有527L的后备厢空间，地台相当平整，放倒第二排后，变成1550L大空间，也足够实用。
外观方面，新车主要是增加了啸日橙车身颜色，另外标配了20英寸的轮毂。普通版和ST-Line版本还在设计上有所区别：包括外部的亮黑饰件、亮黑车窗条、ST-Line标识等等，内饰上则是ST-Line版本采用了鲜红色的饰条，以及运动座椅、ST-Line的刺绣等等。
其余配置则和之前的EVOS没有什么区别，保留了27英寸的4K大屏、SYNC+ 2.0系统、卧龙苏醒迎宾感应系统等等。
05
驾仕总结
在价格上，蒙迪欧运动版也并不贵——20.98万元起，ST-Line版本则是22.98万元。
多出来的两万元，主要是ST-Line版有单独的外观套件。座椅配置上减配加热通风记忆、B&O音响，安全配置上多了前雷达、膝部气囊、全景影像和并线辅助功能。很明显，长安福特估计是想着年轻消费者也不在乎这2万元，能多卖一点算一点。
总之，长安福特给自家的蒙迪欧家族扩列一款运动版，带来了整个蒙迪欧家族里面最强的动力系统，更加动感、个性的外观，我认为也算长安福特在中高级车市场的一个创新，进一步放大了蒙迪欧的声量和产品选项。
对于一些年轻消费者来说，他们想要一款大车、但运动性能又要更好的产品，觉得锐界L太正经的话——那么蒙迪欧运动版就很合适了。
并且蒙迪欧运动版在动力总成上也毫不落后，大马力混动跟任何一个20万元的对手相比是有优势的，不会显得没面子。
（END）
内容由作者提供，不代表易车立场
