除了新势力和比亚迪，难道消费者就别无选择了吗？

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最近看到这样一段描写面对中年的话，35岁到45岁这关键的十年里，要尽量做到物质低配，认知高配以及心态顶配。

物质低配的解释是人到中年要降低欲望，远离虚荣。其次认知要高配，不要放弃修行。最后一个心态要顶配，说白了就是要有空杯状态，去修辞心力和能量。

这三句话的近义词大概就叫断舍离，刨去浮华外在看见事物的本质，是人到中年必修的一门本领。

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撰稿｜高迪

编辑｜周展

视觉｜慢慢

在我们眼前这个被流量和话题包围的世界里，传统合资品牌像极了一个步入危机的中年人，看不懂二次元、玩不转短视频、搞不来流量密码。

在偏“狭隘”的消费认知中，提到新能源就只谈比亚迪，说到混动系统就只看DM-i。就好像如果只掌握一门语言，就永远只有一个视野去了解世界一样。其实这个世界比你想象得更丰富，当然比亚迪足够好才会被那么多人看到，只是能不能多个视角去看看这个星球各个角落真实的样子呢。

毕竟，全世界有且只有中国具备如此完备的充电补能网络。但是绝大部分海外车企由于对串并联插混并不擅长，所以也错失了利用中国市场本土补能优势的机遇。而日本与美国车企主攻功率分流的HEV，欧洲车企还在P2插混上一条道走到黑，只是在短期内推出有竞争力的串并联插混车型已不显示。相比之下，只有美日品牌的这条研发路线还有希望。

毕竟在绝大多数国家地区，汽车依旧是以汽油为主要能量来源。主流的合资品牌对电的索取也十分克制，只是把电用作辅助，无非是取向上的区别：节能或者是性能。但内燃机唱主角，电机演配角的定位始终没有位移，所以HEV这种看似在我们这儿已经不入流的新能源形式其实才是这个世界的主流选择。

在互联网上感觉快要崩了的长安福特，在蒙迪欧运动版上找到了那么点属于自己的网感，这款车没有新势力那样唬人的噱头，也没去蹭红衣教主的泼天流量，就安安静静的做了自己擅长的事。把一台2.0T EcoBoost E-混动系统塞进了外形极其好看的EVOS身体里，然后搭配上ST-Line的套件，摇身一变就成了蒙迪欧运动版。

实际上，福特非常擅长打造平民车系中的运动款型，嘉年华ST、福克斯ST/RS都是曾经我们这代人记忆中的性能符号，尤其是每一台车能够在配色、轮毂、尾翼、变速箱、发动机或是操控上给青涩的你打上一管多巴胺。

如今，福特用“开着爽、用着省”的全新的大马力E混动系统来挑战自主新势力的话语权。从数据来看，2.0T高功率发动机的最大功率可达212kW，最大扭矩403N·m。在此基础上搭载自研的高速扁线油冷电机，共同构成了混动系统。

通过动力分流技术，使用一套行星齿轮机构将发动机和发电机进行耦合，在动力的输入端做到功率分流，整车控制系统VCU能够对发动机和电机的最佳效率进行精确计算，自动匹配最佳动力输出模式，使整个混合动力系统始终运行在综合效率最优的区间。最终综合功率达227kW，也就是308匹马力，同时实现动力与油耗的平衡，将能耗维持在4-5L/100km这样的水平，争取在用车成本上实现“油电同权”。

甚至，我都觉得这台2.0T配上电机和1.1度的三元锂电池后多少显得有些动力过剩，对于的前驱蒙迪欧运动版来说甚至成为了负担，即便是配备了255宽的马牌UC6性能轮胎，依旧无法有效抑制大油门加速时带来的扭矩转向，再加上本身跨界车的高离地间隙，哪怕是对底盘调校很在行的福特都应该拿一套四驱系统来匹配这套大马力E混动。

而除了把电作为性能辅助的福特之外，采用同源架构（单行星排结构的双电机动力分流策略）的丰田几乎如出一辙的将这套混动系统运用在凯美瑞车型上，无非丰田是拿它来降低油耗。

这套混动系统背后还有个小插曲，早期福特委托爱信做一套混动解决方案，但并未被及时采纳，而被眼尖的丰田发现后投产，而后福特才跟进使用，这也是福特和丰田互相授信使用这套混动技术方案的原因。

HEV强混的真正优势在于动力上的一致性，不会像PHEV车型那样，“有电一条龙，馈电一条虫”，从而让车主产生电性焦虑。同时，相对较大的电机、电池、更复杂的传动结构所带来的大自重都会成为额外负担。而合资品理智的让电充分的担当了辅助的角色，小电机+小电池的组合在有限增加些车重同时，把电能的长板发挥充分。换句话说，像蒙迪欧运动版和凯美瑞混动这样的车型，只要有油，它的性能表现就是始终如一的。无非就是一个用电做到巨省油，另一个用电做到巨有劲。

所以，当我们真的需要买一台新能源车时。请先撇开手里屏幕里那些玩弄流量的戾气导向，不妨先问问自己，如果一台燃油车能够把用车成本做到与插混车型持平，那么你确定你真的愿意跑完加油站还要再跑趟充电站吗？