全新迈腾，开着还高级吗？

今年4月份，我们在北京静态体验了代号B9的全新一代迈腾，新车不仅外观和内饰焕然一新，配置也大幅升级。另外，全新迈腾还针对国内的需求做了不少的改进，感兴趣的朋友可以看看之前的文章。作为一名老大众粉，我对迈腾最感兴趣的地方，并非是静态层面的体验，而是它的底盘、动力、隔音表现。毕竟自迈腾引入国内以来，这款中型轿车就以“高级”和“血统纯正”著称。而在经历了一个月的漫长等待后，我们终于在青岛试驾了全新迈腾，下面我们就一起来看看它的动态表现究竟如何！

在底盘设计上，迈腾B9跟上代基本一样，都是前麦弗逊、后四连杆悬架结构。但是新迈腾的悬架局部细节设计稍有不同，我们所拍摄的量产版车型，它的前悬架依然是单层钢板冲压工艺，但新车在前下摆臂底部额外增加了塑料护板，这是上代车型没有的。在底盘设计中，摆臂护板不仅可以避免路上的石子敲打摆臂，也能降低底盘的风阻。

在底盘调校上，迈腾B9跟上代也有所不同。具体来说，新迈腾的底盘更注重舒适性，所以在调校时降低了减震器的阻尼，这样可以让悬架变得更软一些。但是更软的悬架也会使车身侧倾变大，因此作为补偿，新迈腾又采用了更粗的前防倾杆，并使防倾杆的刚度提高了10%。这样一来较软的悬架可以过滤更多震动，而较粗的防倾杆又能抑制侧倾。

实际体验起来，新迈腾的悬架滤震效果确实让人感觉比较舒服。我所试驾的车型配备了全系尺寸最大的19英寸轮圈，理论上舒适性不如小尺寸的轮圈好，但在市区里面行驶，车轮碾过井盖和小凸起时的震动都能被悬架大幅吸收，底盘的柔和感较好。而像高速长下坡路段和隧道入口的白色减速带等小震动，基本可以被悬架彻底过滤，所以在高速上开迈腾更加舒服。

为了试探迈腾的悬架滤震极限，我特意找了一段橡胶减速带较多的园区内部道路，并反复以30-40km/h的车速通过。主观体验上，迈腾在过大减速带时不会让人觉得悬架滤震生硬，车内坐起来也没有明显的抛跳感，震动冲击强度控制在比较舒适的范围内。只不过，按照2024年的新车标准来评价的话，B9的底盘对余震和滤震声音的处理方式谈不上非常高级，只能说是同级不错的水平。

驾驶性能方面，虽然迈腾并非主打运动的轿车，但它的操控其实挑不出任何问题。日常开起来，迈腾的转向属于比较温和的风格，驾驶者从方向盘上得到的路面反馈信息其实不多，因此也不太容易勾起我的驾驶欲望。但是转弯或掉头打方向时，B9的转向力和回正力又较为线性，而且转向阻尼十分细腻，有一定的高级感。

考虑到不同人群的喜好，迈腾提供了经济、舒适、运动三种驾驶模式。当车辆切换成舒适模式，并在中低速行驶时，迈腾的方向盘初段力度会明显变轻，有点类似美系车的风格，但到了市区环路、高速上方向盘的助力又会恢复到正常水平。运动模式下，方向盘在低速下也会明显变沉，转向手感更加紧绷。

作为一辆德系商务轿车，迈腾的转向响应也不会过于灵敏，一般在匀速直行时我并不需要集中注意力去修正方向，整个车开起来属于比较悠闲的风格。

而在高速上，B9的转向阻尼适中，并且指向性也不错，在变道或者匝道转弯时，主观上几乎察觉不到转向虚位。而且由于B9提高了前防倾杆的刚性，所以在高速上过弯或变道时，车身的侧倾控制也很好。总体上来说，B9的底盘延续了德系车一贯的稳定性，同时又提高了舒适性，我个人比较喜欢这种风格。

动力部分，全新迈腾进行了精简升级。上代车型的1.4T（280TSI）版本被全新的1.5T（300TSI）取代，新的发动机拥有160马力、250牛·米。而老款的低功率2.0T（330TSI）发动机则被取消，仅保留高功率2.0T（380TSI），依旧拥有220马力、350牛·米。传动部分，新车继续搭载大众自家的7速双离合变速箱。

我们试驾的车型是2.0T顶配版本，匹配7速湿式双离合变速箱。实际开起来，这套2.0T动力总成给人留下了不错的印象，首先在不同驾驶模式下，迈腾的动力风格会有明显的变化。当车辆切换成舒适模式时，变速箱的反应相对慵懒。在加速或减速过程中，稍微多补一点油门，或者松一点油门，变速箱都不会立即换挡，这就减少了换挡顿挫，以及一些驾驶技术较差的司机出现“风琴脚”的可能性。

另外，在舒适模式下发动机的扭矩输出也显得柔和不少，即便我在低速下刻意使用“风琴脚”的方式驾驶，也只是感觉车辆的加速度出现小幅波动，变速箱并不会做出什么反应。当然，更柔和的动力输出搭配更慵懒的换挡逻辑，也使得迈腾油门初段的动力响应性会变差，特别是开惯了日系燃油车、国产插混、电动车之后，就愈加觉得迈腾的油门初段反应有点迟钝。

在车辆滑行时，迈腾表现得非常顺滑，驾驶起来基本察觉不到拖拽感，可见大众已经把双离合变速箱调校得非常成熟。而且跟一般的大众车不同的是，迈腾的刹车踏板也调得较轻，踩下踏板后制动力较为柔和、线性。因此在走走停停的市区路况，迈腾也不会让乘客产生抱怨。

而当我切换成运动模式后，整个车的动力风格一下子就变了，变速箱会刻意维持在更低的挡位，并拉高发动机转速。并且变速箱的反应也变得非常积极，油门踏板的细微变化，都会使变速箱做出换挡决策。在低速行驶时，迈腾的动力波动会大不少，但动力响应更快。

加速性能方面，我们这次试驾的地方并没有安全封闭的测试道路，所以很遗憾没有做新车的百公里加速和刹车测试。但是从试驾感受来看，2.0T高功率发动机220马力、350牛·米的动力，驱动一台1.68吨的迈腾是绰绰有余的。更何况，迈腾的官方0-100km/h加速也只需要7.4秒，对于这个级别的燃油车来说并不慢。在市区里面加速、超车，迈腾的油门踩到五分之二，发动机就能提供充沛的动力，而在高速上快速超车，油门也只用踩到五分之三。总之，2.0T高功率发动机的动力储备很充足，尤其是高速的中后段加速，要比很多“零百”更快的电动车还有底气。

在合资中型轿车中，迈腾的隔音一直都属于比较优秀的水平，新迈腾虽然隔音配置并没有显著的提升，依然采用单层车窗玻璃，但是迈腾的静态隔音其实做得很好。在原地怠速时，发动机的运转声十分微弱，方向盘、地板上的震动也基本可以忽略。而当周围有公交车和渣土车驶过时，柴油机的轰鸣声也能被车身大幅度隔绝，车内始终比较安静。

动态隔音方面，我们试驾的车型配备了245/40 R19规格的固特异鹰驰F1 Asymmetric 6轮胎，主打干湿地抓地性和静音。实际体验起来，迈腾的胎噪控制属于正常水平，在细腻的沥青路面行驶比较安静，而如果是破损老旧的路面，噪音也会相应变大，但依旧不会觉得吵。

高速隔音方面，我们试驾的路线途经胶州湾跨海大桥，要不是提前瞄了一眼仪表盘，我其实并不知道车辆在大桥上的速度达到了100km/h，因为此时车内各种噪音都不明显，我甚至可以轻声地跟副驾交流。直到降下车窗，我才发现跨海大桥上的风噪声是如此响亮，不得不承认，德系车高速隔音还是很强的。

迈腾高速隔音之所以很出色，除了隔音材料的贡献外，还跟它的车身刚性有关。迈腾B9的车身扭转刚度提升到了31386N·m/deg，其实已经快接近这代海外标轴版奥迪A6的水平了。对于NVH而言，车身的扭转刚度越高，那么行驶过程中车身的扭转变形就越小，也能有助于提升车身的动态密封性能。

当然，新迈腾在隔音方面也有一些瑕疵。比如以60km/h以内的车速，在铺装质量比较好的沥青路面上行驶时，由于此时路噪和风噪都很小，所以车内只剩下了一部分 “嗡嗡”声。这种“嗡嗡”声类似于齿轮的啸叫声，在双离合变速箱上比较常见，但对于迈腾这个级别的车来说，这种噪音的出现确实有点影响档次感。

虽然B9迈腾没能用上大众最新的EA888 Evo4发动机，但这套3代EA888 2.0T+7速湿式双离合的动力燃油经济性依旧足够出色。试驾当天外界气温23-28℃，车上乘坐2名成年人，空调温度22℃，并将车辆切换成舒适模式，我们一共跑了203km，其中包含了市区、市郊、高速工况，平均车速33km/h，最终表显油耗为8.2L。

经常开车上下班的朋友肯定知道，33km/h的时速其实是非常接近日常城市通勤情况的，这个油耗虽然跟现在的混动车比不了，但放在高功率2.0T的燃油车里其实是不错的表现了。如果在你的用车环境里高速占比很多，那么迈腾的油耗可以轻松做到6L以内，配上69L的油箱，一箱油跑1000km以上毫无压力。

可能是因为传统车企在辅助驾驶方面的宣传比较保守，所以在这次试驾过程中，迈腾最让人惊喜的地方不是它的机械素质，而是大众与大疆联合开发的IQ.Pilot辅助驾驶系统。这套系统采用了双目视觉方案，也就是在前风挡与内后视镜之间安装了2个摄像头，通过这2个摄像头来识别机动车、非机动车、行人、车道以及锥桶等各种复杂物体，同时测量车辆与前方物体的距离和位置，并做出应对措施。

IQ.Pilot的最低巡航车速为20km/h，最高为130km/h，基本覆盖了市区、高速等日常使用场景。它的操作也非常简单，按下方向盘左侧多功能按键区的Mode键，仪表会弹出IQ.Pilot辅助驾驶系统、自适应巡航、限速器三个功能。保持在IQ.Pilot功能上，再按下SET键，辅助驾驶系统就会激活。

实际体验起来，IQ.Pilot的表现令人满意。在市区里面打开这个功能后，迈腾除了在车流中自动跟停，并维持在车道中间行驶外，它还会减速、避让周围越线的车辆和物体。如果周围车辆、物体没有继续占道行驶，那么迈腾就会在自己的车道内加速超越。而此时需要变道的话，我也只要拨一下相应方向的转向灯，在情况允许的前提下，车辆就会自动变道。如果车侧的车流和车距不够，IQ.Pilot就会待时机成熟后再变道。

当我们沿着青岛市区的滨海大道行驶时，路口的车道数量经常变化，比如红绿灯前面是5车道，过了红绿灯就变成了4车道等等。在这种情况下，IQ.Pilot也会在车流中自动选择临近车道，并将车辆保持在车道中间。

整个过程使用下来，IQ.Pilot在市区里面的可用性很高，但市区里面有些场景的处理方式不太老练。比如通过带点弯道的红绿路口时，对面路口左侧的车道离我最近，右侧车道稍远，但IQ.Pilot不一定会选择相对合理的左侧车道行驶，而是选择右侧车道。

而且社会车辆也不一定会非常规矩地保持在车道内行驶，周围车辆稍微靠近道路标线，迈腾就可能会减速。如果后方的车辆脾气不好，那以上行为都可能会产生不必要的误会和麻烦！

但是上了高架、环路、以及高速时，因为道路设计得更加合理，并且车流行驶并不混乱，所以IQ.Pilot的自动避让减速、超车就显得更加老练了。在拨动转向灯驶入匝道、弯道行驶、以及汇入主路时，IQ.Pilot都能全程自动操作，而且处理方式比较稳妥，能够让人安心的使用。

在过去，大众车给人的印象是厚重扎实有高级感，可最近几年随着日系和自主品牌在底盘素质方面的进步，大众的优势其实已经不那么明显了。因此，全新迈腾在保留出色机械素质的前提下，开始选择朝着舒适、科技、智能化的方向转型，这样的决定是合理的。只不过，如今混动、新能源才是各家竞争的核心，全新迈腾全系仅提供燃油动力，在市场竞争中势必会力不从心。如果全新迈腾还想延续上代的成功，那么插混版的进程也得抓紧了！