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“2023年中国的汽车总产值已达到11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10%，首次超过房地产，成为中国的第一经济支柱。”在“2024中国汽车重庆论坛（CACS2024）”上，中国机械工业联合会副会长李奇称。
李奇所引用的信息来自国家统计局，相当权威。
汽车产销持续增长，技术领先全球
当然，这11万亿是包含整车、零部件在内全产业链的产值。就在2021年，我国一年房子的销售额高达18万亿人民币，当年汽车（整车）的销售额不到4.5万亿人民币。
2023年我国汽车销量首次突破3000万辆，创出新高，并且还在不断上升。根据中汽协的统计，今年一季度，我国新车产销分别完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和10.6%。
不仅市场规模全球最大，中国汽车技术也开始引领全球，新能源车走在了前列。在纯电领域，小鹏对大众、零跑对Stellantis集团实现了技术的“反向输出”。
插混技术更为领先，比亚迪总裁王传福表示，世界最先进的插混技术都在中国，全球插混已经进入中国时刻。
根据乘联会的数据，2023年中国插混新车销量占全球的69%，2024年1-4月达到71%的超高水平，中国在世界插电混动市场表现超强。
车企要卷，但人要生活
一般而言，市场大、技术先进的产业，相关从业日子过得不错。比如说美国的金融、高科技、法国的奢侈品，台湾的半导体都挺滋润的，台积电的人均薪酬在2023年达到了72万元人民币。
但我国汽车从业人员却没有感受到第一大产业带来的喜悦，就被各种“卷”冲击得七零八落，车圈的卷包括但不限于卷价格、卷配置、卷老板（做直播、做视频）等。
吉利控股集团董事长李书福也忍不住吐槽：“中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高过一浪，也是举世无双，这种现象既是好事也是坏事。”
广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在重庆车展的发言也震耳欲聋：“这样卷下去不是办法。企业的目的是什么？是盈利。而盈利又是为了什么，是为社会做贡献，包括交税和提供就业岗位。但现在呢？都在裁员，包括广汽集团也裁了不少。”
乘联会日前发出了“车企要卷但人要生活”呼吁，目前新能源车渗透率达到50%左右的情况下，社会需要建立“油电同权”的竞争环境。车企要适应企业全面竞争的卷，但企业应该合理保护员工的权益，不能牺牲员工的利益，让员工过度内卷。
利润低不少企业亏损，价格战雪上加霜
为何汽车行业内卷，从业人员普遍不开心？甚至有人发出灵魂一问：钱究竟被谁赚走了？
其实，各种“卷”的背后，都是汽车行业极低的盈利能力。2023年汽车行业利润率仅为5%，低于整个工业企业5.8%的平均水平。尤其是新能源车领域，尽管市场规模迅速扩张，但由于技术更新快、研发投入大，不少企业的利润空间受到挤压。
汽车行业的利润率持续下降，2023年在5%左右；今年前4个月，更是跌至4.6%，低于整个工业的平均值。
今年以来的情况进一步恶化。根据乘联会的数据，2024年1-4月，汽车行业收入30,742亿元，同比增长8%；利润率为4.6%，相对于整个工业企业5%的平均利润，仍属偏低。
具体到国内18家上市车企，2023年有12家实现盈利，也就是说有6家是亏损的，但这12家中国车企2023年的净利润加起来也没有900亿，仅为丰田一家的40%。
2023财年，丰田全球的净利润为2300亿元，在中国没什么存在感的Stellantis赚了1400多亿，大众汽车集团尽管在华下滑，2023年全球盈利也在1400亿元左右。
雪上加霜的是，今年车市价格战启动早、降幅大，从2月春节后延续到4月底，时间跨度大，参与降价的车型接近去年全年的降价车型数量。
有统计显示，2023年新车平均市场零售价、终端成交价，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%，这个降价力度可谓是前所未有。
主机厂不赚钱，很快传导到经销商等下游。
中国汽车流通协会发布的数据显示，2024年3月中国汽车经销商库存预警指数为58.3%，同比下降4.1个百分点，环比下降5.8个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，表明汽车流通行业处在不景气区间。很多经销商集团甚至呼吁主机厂，停止发货三个月。
原因：电动化转型的变革，产能严重过剩
这场高度内卷的变革，很多人难以适应，主要是汽车行业面临的百年未有之大变局，因为汽车行业正从一次能源向二次能源的转型，从以燃油驱动向电力驱动之转型，形成巨大的产业、技术、生产制造各方面的变化，成为百年未有之大变局。
面对这个机遇，中国车企一拥而上，总产能严重过剩。截至2022年底，全国乘用车产能合计4289万辆，而当年的产量为2702万辆，产能利用率为63%。按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着产能过剩。
目前我国的汽车产能整体利用率在64%，按国际标准，处于产能过剩状态。数据来源：电动汽车观察家
当下，中国国内的乘用车规划产能总量超过5500万辆，扣除建设中和规划中的产能，已经投产的产能约4465万辆，如果按照更严苛的实际可利用产能来计算，中国乘用车的“有效产能”在3850万辆的水平。
产能过剩就意味着激烈的价格战，但很多车企即使亏损也要强撑下去，因为涉及就业税收等因素，这使得短期内的价格战不可能停歇。
出海求利润，遭遇关税狙击
国内空前“内卷”，那就朝海外要市场、利润，有人说不出海就出局。毕竟，国际汽车巨头还赚得盆满钵满，中国新能源车在成本和技术具备比较优势。2023年，中国以491万辆的成绩成为全球第一大汽车出口国。
但海外市场远比国内复杂，光一个关税就可能让中国汽车失去优势。
“产能过剩”的把柄也被海外部分政客利用。5月份，美国就宣布，将对中国产的电动车征收100%的关税，相当于断绝了中国电动车进入美国的念头；土耳其日前宣布，将向所有来自中国的汽车征收40%的关税。
如果说中国汽车出口到美国、土耳其的很少，关税无伤大雅；但欧盟的动作你不得不警惕，因为欧盟是中国电动车的主要出口地。
6月12日，欧盟委员会披露了将对中国电动汽车加征的临时关税水平。其中，对已经配合抽样调查的比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%和38.1%的关税；对配合欧盟调查但尚未被抽样调查的中国电动汽车生产商将征收21%的加权平均税；对其他未配合调查的中国电动汽车制造商将加征38.1%的关税。
2023年，中国向欧盟出口了价值100亿欧元的电动车，市场份额翻了一番，达到8%，其中，更低的成本和更高的技术优势是根本所在。（文|DA彬）
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