放弃第二品牌，小鹏悬崖勒马“为时未晚”

作者：车壹条
2024-06-13 16:03
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6月11日，MONA系列首款产品小鹏M03正式发布。

相比新车本身，更多人将关注点集中在了其造型与命名上——新车依旧冠以小鹏的前缀，且车标也与小鹏G系列保持一致。同时，官方也正式澄清MONA并不是一个真正的独立品牌，而只是一个与主序列有所区分的特殊产品序列。

相比半个月前蔚来为第二品牌乐道举办的那场轰轰烈烈的发布会，小鹏这次不声不响的降级似乎有些功败垂成之感，但从长远角度来看，这一决策却未必不是一次“悬崖勒马”式的及时止损。

甲之蜜糖，乙之砒霜

小鹏与蔚来，这两家新势力的龙头在很多层面上处境都十分相似：对纯电产品的坚持、曾经高涨又逐渐疲软的销量、连年亏损的财报、投入不菲却难以短时间取得回报的“护城河”。

因此，当二者都传出要推“第二品牌”的消息后，便自然而然地被放在一起比较。对于小鹏和蔚来而言，开启第二品牌的好处都是显而易见的：与主品牌区隔后，可以更名正言顺地“下沉”抢夺市场，同时将主品牌已有优势

然而，小鹏与蔚来两个品牌虽然处境相似，但本质上却截然不同。蔚来在初始定位上就瞄准了40万+的高端豪华纯电市场，虽然后续也推出了起售价不到30万元的ET5T，但定位始终处于较高水准，瞄准中产阶级以上用户群体。

相比之下，小鹏从定位到价格都更加“年轻”，19.99万起售的小鹏G6已经是高阶智驾领域“守门员”级别的存在，其用户画像也多是20+科技行业发烧友这类的形象。换言之，蔚来品牌本身所具有的豪华附加值，小鹏其实并不具备。

已有产品序列的定位，决定了蔚来的第二品牌定价空间要比小鹏充裕得多，乐道瞄准的20-25万用车区间，正是目前最炙手可热的产品序列，仅ModelY一款车型年销量就接近50万台。

但小鹏继续下沉，就只能来到10-15万价格区间，这一领域不仅僧多粥少，更重要的是没有太多盈利空间，想要在这一领域让一个新品牌站稳脚跟，难度不小。而更加现实的问题是，在今年价格战的压力之下，小鹏P7这样的主力车型已经将定价降到了14万元区间。这意味着在小鹏的产品体系中，进一步下沉的市场空间已经不大了。

更重要的是，蔚来本身所拥有的换电网络，对于第二品牌而言是锦上添花，但小鹏所依赖的核心竞争力——智驾却对第二品牌没有太多增益，受制于成本原因，小鹏目前主要采用的激光雷达智驾方案不能直接下放给MONA，新品牌的加入也会让小鹏=智驾的品牌专有性认知受到削弱。

因此，小鹏最终选择在第二品牌上“悬崖勒马”，虽然是意料之外，但也多少算是“情理之中”。

为智驾“不留退路”

小鹏汽车放弃第二品牌，被一些人看作是“临阵退缩”的体现，但实际上这种安排无疑将小鹏汽车放在了一个“不留退路”的、更加冒险的境地。

从目前已公布的新车M03的配置和售价来看，小鹏将目光锁定在了10-15万价格区间，相比现有车款价格下探不少，已经到了纯电动车入门区间，但何小鹏仍表示将引入XNGP（全场景智能辅助驾驶）和扶摇架构，为新车实现高阶智能辅助驾驶功能。

然而，由于车辆成本无法支撑激光雷达上车，MONA系列只能采用纯视觉模式实现智能辅助驾驶，但由于纯视觉模式依赖摄像头拍摄二维图像合成三维模型，因此不仅需要海量测试数据训练支撑，其最终效果也一直不够理想。

对此，小鹏给出了端到端大模型的“AI解法”，在5月20日的发布会上，小鹏汽车自动驾驶中心负责人李力耘曾解释道，AI天生具备在非常不确定、非常需要博弈的空间中找到一个非常好的解的能力，而且还具备自己进化和学习的能力。

或许是基于这一领域突破的信心，何小鹏也多次在公开场合表示自动驾驶的拐点将在12-18个月内到来，这一预期在如今尚未放开L3级别自动驾驶的现状下显得相当乐观。而这也意味着小鹏要在如今已大力投入智驾研发的基础上再加码，2024年预计提升40%的研发投入与此息息相关。

或许正是因为要进一步不遗余力的ALL IN 智驾，才最终让小鹏放弃了成立一个独立的第二品牌的构想。但可以肯定的是，小鹏MONA系列的落地，已经基本封锁了其未来在下沉市场推出第二品牌的可能性，毕竟“同室操戈”是汽车企业品牌规划的大忌。

不过，MONA尽管没有了独立品牌光环的加持，其曾经的创造者——滴滴给予的大力支持依然有效，根据对赌协议，如果滴滴平台和生态内的年销量超过10万辆，小鹏将提供额外的对价股权。如果连续两年的最高年销量达到18万辆，滴滴获得的最高股权比例可以提升至5%，同时，滴滴还将首次向小鹏汽车开放其整个生态系统，提供智能座舱、智能驾驶和共享出行市场等多维度的支持。