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作者：管宏业
已进仲夏，北半球也进入高温炙热模式，让人意外的是，部分日系车企此时也被架在火上烤。前不久，日本国土交通省通报，丰田、本田、铃木、马自达、雅马哈这5家车企，在量产认证申请过程中存在违规操作和舞弊行为，共涉及38种违规车型。
从已公布信息来看，涉事车企均不同程度存在“碰撞数据造假”、“发动机功率测试舞弊”、“刹车测试成绩造假”——哪一条拿出来都不是小事儿，任何造假都不应被允许。
向来以严谨、务实著称的日系车企，集体造假舞弊，这当然是大新闻。消息爆出后，《纽约时报》评论认为：“长期以来，人们都认为日本产品拥有优秀的制造工艺和至高品质。但是在这样的造假事例接连不断发生的情况下，这种想法或许已经开始发生了改变。”
客观来说，这已不是日系车第一次造假。就在去年底，大发工业、丰田织机被相继发现类似的问题，也就是车型认定等问题存在违规。由此，日本国土交通省向全国85家汽车制造企和零部件供应商发出调查问卷，要求各公司自查自检。而本次所爆出的集体造假舞弊，就源于自检结果。截至今年5月底，上诉五家企业举手自报，坦承违规。
在任何社会环境下，“造假舞弊”、“一犯再犯”，都是不被容忍的劣行。但在盖棺定论前，有必要弄清：到底具体是什么样的造假舞弊，以及缘何一犯再犯。
从已公布的五家公司的违规案例来看，各不相同。
就丰田而言，主要是测试车辆有假。根据日本《道路车辆法》的规定，检测车尾碰撞是否漏油的测试车辆，车体自身重量规定是1100公斤，但丰田使用的测试车辆是1800公斤。因此，被认定测试数据有假。此外，丰田在2015年测试卡罗拉家族两款车型的行人保护时，法规要求需要将模仿人类头部的球以50度的角度、35km/h的速度下砸向引擎盖，但丰田采用了更严格的65度。
本田的问题在于，噪音测试中，使用了比日本国家标准更重的车辆进行测试，但向国土交通省递交的报告中，依然按照日本国标填写。
马自达对发动机控制软件进行了修改。出于安全考虑，马自达取消了吸气温度异常上升时的点火时间调整功能，并在没有向国土交通省重新申报的情况下在市面上销售该款汽车。
如此看来，车企“集体造假”，一定程度上源于：公司标准与国家标准不兼容，且大多高于国家标准。
如丰田章男在公开道歉后解释，之所以被认为是“数据造假”，根本原因是因为国土交通省所执行的“国标”，与企业在现场执行的检测标准，存在着差距。
作为全球性企业，丰田检测标准选择采用的是标准更高的北美标准，理论上这是好事。以车尾碰撞是否漏油的测试车辆为例，国土交通省要求的“国标”是1100公斤，丰田使用1800公斤的车体检测数据来申报，但这就属于“数据造假”。
从法理上来说，制度就是制度，是国家、社会正常运营的基础，参与者必须遵守执行。但从丰田等具体案例来看，尽管执行标准比国家标准更高，但违规就是违规。从中不仅折射出企业自以为是、一厢情愿的弊端，也暴露出企业与政府沟通不充分，更凸显了日本汽车业与时代脱节的僵化。
直至2024年，日本车辆检测的“国标”仍然是70年前，在上世纪50年代制定的标准。不仅与当下智能电气化大潮下的时代标准脱节，也很难兼容全球化要求。对日本国土交通省来说，没有从变革需求出发，只是纯粹的法理角度判定造假，事实上造成了日系车企丑闻。
有评论人士指出，从实际影响来看，这5家日本车企出现的“集体造假”，并不是什么大问题，因为都不是汽车质量问题，没有对汽车的安全和品质与带来不良影响，但却极大损害了“日本汽车”的信誉。
在记者发布会上，丰田章男坦言，包括他本人在内，其实大多数人并不了解认证制度的具体细节，这就造成了很多人“无意识”做了违规的事。马自达社长毛笼胜弘表示，工程师们在追求合理且正确的事，但在流程上出现了问题，管理层未能做到有效的内部管理与督查。
尽管这五家车企都存在一定程度的“委屈”，有着各自的理由和无意识，但笔者认为：
相比“集体造假”更应引发日本汽车业警惕的，是事件中暴露出的体系性局限和僵化。
2023年，中国新能源车销量达到949.5万辆，市场占有率达31.6%。其中纯电动汽车（EV）的销量为668万辆。与此同时，日本全国电动车的销量仅为8.85万辆，在国内汽车总销售量中只占比1.7%。
根据日本最大的门户网站“雅虎”调查，“是否想购买电动汽车？”结果显示，90%的人表示不会买，只有8%的人认为自己会买。不购买电动车的理由，有购买和使用成本原因，有使用便利性原因，但还有一个因素，日本独特的“加拉帕戈斯化”。
加拉帕戈斯本是群岛名称，这个群岛最特殊之处在于它形成了一个独有且与外界不同的新环境和生态圈，也可以简单理解为孤岛模式。
燃油车时代，日系车节能耐用的特点不仅适合日本资源结构，也符合石油危机后的全球潮流。以丰田擅长的混合动力为例，HEV占新车总销量的比例已接近50%。问题在于，如火如荼的智能电动时代，日本市场乃至日系车企都已经掉队。
尽管日系车还在恪守稳定、耐用的传统，制造品质上确实有独到之处。以不起眼的雨刮为例，丰田作动耐久试验次数是150万次，是国内行业标准的四倍；前防撞梁采用航空级7000系铝合金，相比行业普遍使用的6000系铝合金，强度提升了两倍，但在智能网联、自动驾驶等领域，却没有太多突破性的成果。相比之下，国内和欧美汽车品牌则更加注重变革，推出了符合时代特征的创行性产品和技术。
另一方面，同样是着重于实用性，日系车设计风格偏保守，在外观、内饰、配置等方面却缺乏个性和创意。相比之下，国内车企愈发注重设计和美感，致使日系车显得守成有余，创新不足。
因认证违规导致的集体造假，值得日系车多重反思。“好的”方面是，这并不关乎诚信和质量问题，相反，更高的企业标准严格来说是反向造假；但值得警惕的是，这种固步自封、过于保守的行业和企业风气，已经阻碍了电动化、智能化创新，并率先在中国市场暴露出更多的局限性。
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