卡罗拉销量暴跌9成，日系三大妈是怎么没落的

一代“神车”终落幕？今年4月份，丰田卡罗拉的销量经历了断崖式下滑，直接暴跌到了4320台，要知道此前卡罗拉的销量基本上月月过万，在2018年1月的巅峰时刻，卡罗拉甚至卖出了46735台，现在还不到当年的1/10。

“日系三大妈”中的另外两位成员，日子同样不太好过。作为卡罗拉姊妹版的雷凌，近两年销量也下跌了大约7成；而日产轩逸也差不多，2021年总共卖出51万台，然后跌到42万，又跌到37万，在下坡路上狂飙。以前遍地都能看到它们的身影，走到哪都有同款，如今这销量，存在感已经大打折扣。

对于三款经典车型的衰落，很多朋友归功于国产崛起，用更加先进的技术，更有诚意的配置，让这帮移动路障、毛坯房看起来像过时的古董一样，没有产品力，自然就销量崩盘。

真的如此吗？是，但不全是。

大家要明白一个大背景就是，廉价车型的生存空间正在不断萎缩。各价格段的销量占比，过去是一个标准的金字塔结构，2017年时，5-10万元的区间，占总销量的36.2%，10万-15万元的区间，占比32.2%，是绝对的主流市场。

但随着时间推移，金字塔在逐渐变成纺锤型，5-10万元的区间在去年已经急剧减少到了15.1%。失去的这部分销量份额，都被价位更高的区间吸收了，20-30万区间，从2017年的8.5%上升到16.9%，15-20万区间，也上涨到了17%。

这说明什么？中国市场已经进入了存量时代，人们的购车需求已经逐渐从解决有无问题转变为改善体验。卡罗拉、雷凌、轩逸等紧凑级车，定位就是家庭第一台车，毫无个性可言，各方面的性能就突出个将将够用，只要收入上升，消费者在换车时就不会再考虑购买三大妈，哪怕是日系的死忠，也会看看凯美瑞、天籁之类的中型车。那些收入没有提上去的顾客，也可以选择索性不换，毕竟三大妈都是以可靠性著称的，服役个十来年完全不是问题。

而那些始终追求“将将够用”的领域，也就是出租车、网约车，变得对三大妈非常不友好，纯电和插混路线受到大城市的政策支持，也因为节能带来了更多的利润。而日系这边却犹豫不决，始终不愿意放弃自己拿手的油混路线，搞到最后，连张绿牌都没有，相当于直接放弃了所有大城市的营运用车市场。大家现在看看路上，网约车基本上都是国产的新能源车，自主品牌已经彻底吞掉了这块蛋糕。

竞争力下滑+消费需求的转变+政策导向，三大因素叠加在一起，促成了这几款经典车型的销量溃败。这正应了那句老话“此天之亡我，非战之罪也”。

其实卡罗拉本身一直在进化，相比起当年的花冠，现在的TNGA版卡罗拉不管是在底盘素质还是在动力总成先进程度以及安全性上，都已经有了长足的进步，同时还保留了简单、可靠的基本功，优惠力度也一年比一年大，它作为家用车依然是合格的。只是在种种不利因素面前，卡罗拉这点进化，看起来更像是没有诚意的挤牙膏。

对于卡罗拉，或者说对于整个合资阵营的而言，剩下的路就只有两条了。要么痛下决心，在这个逐渐萎缩的市场中，跟自主品牌把价格战打到底，你出冠军版，我就出超级冠军版，各种增配减价，看谁卷死谁，想必还是能吸引一部分认可日系可靠性的消费者。但这样做了之后，又会产生新的问题，售价低的紧凑级车本来就利润不高，卷到最后可能卖一台亏一台，而且疯狂降价会对品牌价值造成不可逆的打击，最终影响上游车型的定位，五折虎、六折豹含泪点赞。

还有个选择是，直接放弃在紧凑级车市场中硬刚，转而去满足小众的需求。举个典型的例子，奥迪A3，它追求时尚动感而不是可靠、省油、大空间，因为差异化的定位，并没有在紧凑级市场的萎缩中遭受太大损失，去年大多数月份都月销过万，有时候甚至达到两万多台，跟几年前的水平差不多。从丰田集团在华的动作来看，引进GR高性能车，给卡罗拉出GR运动套件版，好像真有那么点搞差异化的意思。

复兴卡罗拉的难题，丰田还需要时间去验证解答思路，而此时此刻，某位竞争对手，已经用9.98万元的低价和满油满电综合续航2100公里恐怖性能，把新的难题抛到了丰田面前   ——凯美瑞，危！