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先有比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场，近日再有长城汽车关闭欧洲总部，头部自主品牌车企的出海战略正在进行调整。在“意料之中”的阻力下，我国车企又将面临哪些战略转变？有业内分析人士指出，比起目的地选择，本地化生产显然更应提速。
现象
关闭欧洲总部、明确“不进入”，
自主车企要避开欧美市场？
日前，长城汽车德国有限公司（GWMD）宣布关闭其德国办公室，并将于2024年8月31日终止所有雇用合同。连日来，国内外媒体持续关注中国车企在欧洲“踩下刹车”的相关话题及动因。
公开资料显示，长城汽车于2021年11月在德国慕尼黑设立欧洲总部，并将其作为开拓欧洲市场的中心。对于此次关闭欧洲总部，长城汽车公关部一名负责人称，这并不意味着退出欧洲市场。长城汽车在声明中提到，欧洲电动汽车市场面临日益增长的挑战，未来也存在众多不确定因素。因此，长城汽车未来在欧洲的战略也将作出调整。而欧盟对中国电动汽车展开反补贴调查后可能会征收惩罚性关税，这将给长城及其他中国车企带来了极大的不确定性。
长城汽车称，在欧洲市场的销售业务和售后等服务，仍将由当地代理经销商负责。而且，长城汽车仍将继续在包括德国和英国在内的现有欧洲市场销售汽车，欧洲业务将会交由中国业务部门进行远程监督和管理。在长城汽车的官方声明中指出，长城汽车的欧洲零部件仓库将从德国纽伦堡搬迁至荷兰阿姆斯特丹，同时仓库面积规模比现在扩大一倍，为欧洲地区的客户提供服务。
欧盟委员会去年10月宣布，对原产自中国的进口电动汽车展开反补贴调查。有消息称，按照原计划，在今年6月5日宣布将对中国电动汽车征收临时反补贴税，但受欧洲议会选举影响，推迟了这一时间。外媒称，欧盟成员国对上述反补贴调查意见不一，尤其是德国明确表示反对，并强调不想与中国发生贸易战。
无独有偶，上月，中国新能源车企“销冠”比亚迪的皮卡产品“鲨鱼”，在墨西哥上市前夕，美国就官宣对中国产电动车关税从25%提高到100%。同时，即使是在墨西哥生产也被取消了相关优惠政策。此前，墨西哥生产的中国电动车在美国享有零关税待遇，但这一优惠政策已被取消。
近年来，比亚迪不断开拓海外市场，先后在欧洲、东南亚等地设立了多个研发中心和销售网络，并积极寻求在海外建立生产基地，以降低生产成本并提升市场响应速度。墨西哥作为北美自由贸易区的重要成员国，其地理位置和成本优势，使比亚迪将其视为重要的海外生产基地之一。
面对美国市场的关税政策挑战，有比亚迪高管明确表示，该公司乘用车业务并未打算进入美国市场。尽管美国市场具有巨大的消费潜力和市场影响力，但高昂的关税和复杂的市场环境，使比亚迪选择了更为稳健的市场策略。同时，比亚迪也将更多地关注其他潜力巨大的海外市场，如欧洲、东南亚等地，以实现其全球化发展的战略目标。
分析
欧洲市场体量大但门槛高
北美市场中国车企目前尚未深入布局
一名知情人士透露，长城关闭欧洲总部，一个很重要的因素是出于降低成本考虑。毕竟现在“攻占”欧洲市场并不容易，也不是短时间内能够体现出明显效果。倒不如借此机会，集中力量放在其它市场。但这肯定不等于是“放弃”，只是暂停目前的进展而已。毕竟欧洲市场其实相当适合长城汽车，无论是车的造型，还是产品理念，两者都高度相似。现在长城汽车主要还是先通过商用车（皮卡）敲门，而乘用车方面的布局相对来说会稍微慢了一些。
“从目前来看，海外低端车更有市场，而按照长城汽车的经营策略，属于偏盈利性为目的。截至目前，该公司的车型价格在海外市场并不讨喜。比如，在俄罗斯销售的坦克500，当地售价折合要接近50万-60万元人民币，在当地算是非常昂贵了。”该人士透露，这并不符合长城汽车的“保住盈利”的经营策略。因此，在欧洲踩下刹车，也是出于这方面的考虑。
而对于前段时间，中国汽车头部车企在欧美市场先后“踩刹车”的情况，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，如果按照出口全球不同区域市场的重要性及回报率进行比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入难度也较高。主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难，需要做好长期的铺垫准备工作。欧洲市场“很美味”，我国的汽车出口到这些地区，意味着产品单价可以提升较大，利润率也可以随之提升，但风险也成正比。
郎学红表示，近年来，中国汽车出口的高速增长，引发了欧美地区的一系列反应，比如说反补贴调查、大幅提升关税等等。因此，设置这种贸易壁垒也是意料之中。随着中国汽车出口量增加，肯定会面临类似的阻力。
“对于北美市场，其实中国的自主品牌车企基本上还没有去深入布局，这个市场会再放一放。短期内，各家车企也都会避开北美市场。”郎学红称，至于欧盟，整个欧洲市场其实也是在全球汽车市场里头占到一个很大的份额，有接近2000万的年销量。所以，对中国车企来说，会从战略上进行布局。但在前期，应该是“形式大于内容”，更多的是先在当地建立品牌及产品的认知度。毕竟，欧洲是法规要求最严苛的地方。从获得欧盟认证的角度来看，首先是对中国品牌产品质量的一个认可及证明。产品能去欧盟销售，至少反映出企业产品质量已经能够得到欧盟许可。但西欧几个主要国家，汽车是它们的支柱产业。因此，中国车企想要在当地达到一定的销售规模，短期内并不现实。现在车企进入欧洲，最重要的是一个示范性作用。
建议
比起目的地选择，
出海车企更需加快“本地化生产”
郎学红表示，相比之下，我国汽车企业出口的目的地国家，仍然是南美、东盟等地。而近几年增长较快的，就是中亚及中东的一些国家。虽然近期印度市场也是一个引起关注的区域，但该市场不确定性很大。无论是贸易出口，还是在当地建厂，都面临比较大的挑战。因此，短期来说，印度市场不应成为中国车企重点布局目的地。虽然俄罗斯市场去年以来增速迅猛，中国品牌车企得到填补市场空白的良机，但该市场未来依然存在很大的不确定性。至于新能源汽车接受度较高的北欧市场，本来体量就不大。因此，机会和风险均较小。新能源车企一般进入欧洲的时候，先行进入新能源汽车接受度比较高的北欧市场，然后逐渐形成品牌、产品影响力，再往欧洲其它地区渗透，这也是常规思路。
她认为，比起出口目的地选择，中国自主品牌未来加大海外布局，更需要加速本地化的生产制造，降低贸易出口的规模和占比。全球汽车贸易主要是豪华品牌，我国汽车贸易出口，要扩大豪华车的体量。而到目前为止，我国自主品牌在这个细分市场的产品数量，其实微乎其微。坦白说，中国自主的豪华品牌汽车，甚至还没有被全球真正认可。因此，在豪华车市场方面，我们还需要提升中国豪华品牌在全球的认知度。而主流量产品牌则需要加大海外本地化生产的速度，因为主流量产品牌，主要还得实行本地化的生产，而不是通过贸易出口方式。
根据中国汽车工业协会统计，2023年，汽车出口量为491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。其中，新能源汽车出口再创新高，达到120.3万辆、同比增长77.2%。2024年1-4月，汽车出口182.7万辆，同比增长33.4%。
乘联会秘书长崔东树表示，目前我国自主品牌出口进入了强化根据地打造游击区的农村包围城市的战略新阶段。自主品牌在海外以建设KD组装为起步，逐步加大本土化产业链建设，以整车企业为龙头，零部件与整车抱团出海效果显著，自主整车出口从买断模式基本全面转向经销模式，奇瑞等自主整车品牌建设海外本土化的商务管控中心，全面监督当地提升销售服务网点的体系能力，自主品牌在当地市场的口碑越来越好。从集团出口表现来看，2024年的上汽集团在英国市场、澳大利亚市场、墨西哥市场、印度市场、泰国市场等都表现强势。而奇瑞汽车在俄罗斯市场、巴西市场和土耳其市场表现也相当优秀，长城汽车在俄罗斯市场和南非市场以及部分其它市场表现都也是呈现良好发展态势。
采写：南都·湾财社记者 梁罗喆
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