谁是最强的新能源MPV？没试GL8 PHEV之前别下判断

十年前我们评价一台合格的MPV，核心是能“千里送公章”：够快、够稳,还得跑得够远。

但随着更多家庭消费者开始成为MPV用户，新能源时代MPV被赋予更多“既要、又要、还要”的责任，比如低能耗、高性能、强智能和极舒适。

作为称霸国内MPV市场多年的别克GL8，自然也要顺应潮流。能挂绿牌的别克GL8陆尊PHEV已经上市，它的外形贴近旗舰MPV别克世纪，车内则基于Avenir艾维亚的品质基础，35.99万到41.99万的价格不仅有3万元的“升舱礼”，还能享受至高3万元的购置税减免，所以对比燃油版的别克GL8 ES陆尊或艾维亚，性价比其实很高，这也是它上市3天后别克就已经收到上万订单的原因。

驾仕派之前已经静态品鉴过别克GL8陆尊PHEV，它确实能从感官上给人更舒适、智能的体验，不过把这台重了200多kg，改用1.5T+2DHT的插混MPV开起来，带电的GL8还能比过去有进步吗？这次我来到安徽广德的泛亚试验场，要在高速环道上拉爆这台MPV。

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0-180km/h加速没压力

以前工信部有个《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，需要进入这个目录里才能拿到国家补贴。我买特斯拉Model 3就是吃了这个亏，因为早期进口版没在目录名单里，额外还缴纳了购置税。

推荐车型目录还有个附带的《车型主要参数》，里面主要是新能源车辆的一些技术信息，其中就有一项是“车辆30分钟条件下能达到的持续最高车速”——这和通常意义上我们理解的“极速”并不一样。

现在很多车型提供的极速，有点像瞬间超频的电脑主板，或者超增压模式下的涡轮引擎，可以用电机高转速在短时间刷出一个亮眼的车速成绩——但不持久。

尤其考虑到没有国补后，这个测试项目对车企而言已经失去必要性，所以很多新能源车也没有把它作为研发目标。

当然，国内的道路条件虽不具备以极速连续行驶的需求，但这个指标起码能验证车辆的三电技术实力和耐久性，所以通用汽车全新PHEV动力，就能轻松满足匮电状态下以180km/h持续行驶30分钟的标准——以工程师的说法，主要是测试时长只有半小时，要不然的话，

一直跑下去也没问题。

遗憾的是，我把车开上高环试驾时恰好赶上大雨，因为跑道湿滑所以不具备极速测试的条件。但既然有能放开手脚的机会，我也想尽量逼出别克GL8陆尊PHEV的极限。

在湿地情况下，我实测GL8陆尊PHEV的满电和匮电0-100km/h加速成绩基本相同，比官方数据虽然略多半秒，预计干地的话可以轻松跑进7秒，而且别克插混系统的动力一致性稳定，匮电的加速初段依然有猛烈的推背感，纯电起步也不会乏力。

20km/h后转入并联的动力衔接紧密，中后段的持续加速能力很饱满，80-120km/h提速可以进入5秒内，车速提升到140km/h的过程也不绵长。

如果要说问题的话，一个是GL8陆尊PHEV的2DHT在正常加减速时没有存在感，但全油门到120km/h左右升入高速挡，能感觉到轻微闯动。另外就是试驾车的表显车速比GPS车速大概低3-4%。

不过，值得称赞的是SoC电量是极准的，官方宣称其误差在2%以内。

之后，我也试着在没有积水的路段继续加速到表显185km/h，GL8陆尊PHEV的后段加速和中段的差异不大，而且车辆居中感很稳定，底盘吸附路面也很扎实，而且顶着风雨极速行驶时，车舱内的静谧性仍十分出色。

我在140km/h时进行了测试，第二排噪音在66-67分贝，和同级车型120km/h的水平差不多。隔音好自然也是GL8的传统，而且这次插混版本不仅前后排都用了双层隔音玻璃，甚至连前三角窗都做了升级。

能够在插混动力总成上有厉害的表现，一定是需要1+1>2的效果。别克GL8陆尊PHEV的1.5T发动机不仅有深度米勒循环、大增压器和水冷中冷，同时动力输出也比腾势D9的发动机多了30kW、19Nm。

驱动单元3.35kW/kg的高能量密度，让GL8陆尊PHEV跑出了腾势D9双电机的加速能力。

而在能耗上，GL8陆尊PHEV同样也以行业领先的标准打造，正立提供的插混专用磷酸铁锂电芯是以奥特能标准制造，24.4kWh电池容量实现108km的WLTC纯电续航，推算下来电耗17.7kWh/100km——作为参考，腾势D9单电机20.39kWh电池包车型，官方百公里电耗为18.9kWh。

这次测试中我也在高电量情况下，以60-120kph为主的车速行驶了50km，表显油耗只有5.5L/100km，这样让我期待能实测一下，GL8陆尊PHEV匮电的百公里综合油耗，能不能跑进8L以内。

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比燃油MPV更舒适

虽然“快”是当下新能源的标配，别克GL8陆尊PHEV也确实在动力一致性上做到了插混、增程车型里的头部，但对于一台MPV而言，舒适性无疑才是消费者更看重的特质。

GL8陆尊PHEV有个比较大的特点，就是把电池布置在底盘中间位置，不仅和靠后布置的油箱隔离——相对更安全；同时也优化了前后轴荷载比例，没有燃油版本车头更重的情况，这也是别克使用插混MPV专用架构所能得到的先发优势。

在驾驶中，我首先感觉到的是：GL8陆尊PHEV重心更低、更实，尤其在加速制动的时候，车身动态明显更柔和，侧倾控制到位，全力加速和制动时，仰头、点头的动作不算夸张，可以在日常用车过程中带来更好的平稳性。

我还需要把GL8陆尊PHEV开到广德试验场的操稳路，利用不同特征路面考验一下它的底盘舒适性。虽然插混版本让整备质量增加了不到300kg，但别克工程团队在悬架上的针对性优化到位，绝大多数路况下的适应性都很不错。

在一些台阶路、减速带的快速硬冲击下，GL8陆尊PHEV对于路面激励的能量感化解比较柔和，不会有尖锐的力量传递到车舱，前后轴的整体感也比较强，不会有往前蛙跳的分裂。

而在更多连续颠簸的时候，GL8陆尊PHEV的簧下动作也比较干净，碾压过去有一定厚重感，感觉更像是中高级德系轿车给我们的固有印象，垂向解耦的感觉会提升豪华感，尤其轮胎单边碾过窨井的时候，左右轴间的干扰很少，直线行驶尤为稳定。

在一些大曲率的波浪起伏路，GL8陆尊PHEV的贴服感也很有黏性，悬架拉伸和压缩的节奏控制到位，不会有抛离座椅的悬浮感。不过这也是在合理时速内，如果越过车速的阈值，比如以90-100km/h车速冲过飞坡，拉伸后的回压就会有些跟不上落地速度，虽没顶到极限，但体感上的大幅抛跳容易引起不适。

最后还有一点和舒适性强相关，就是GL8陆尊PHEV的座椅，它还是很有技术含量，除了填充材质考究外，高强度钢座椅骨架带有减震阻尼器，使得座椅舒适性可以进入同级第一梯队，而且别克给全车六座都装上了通风加热，要知道理想MEGA的第三排也没这待遇——不过GL8陆尊PHEV也没有前排电吸门，看来MPV还有卷配置的空间。

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操控求稳，下限不低

趁着其它媒体同仁拍摄的时候，我独自把GL8陆尊PHEV开到了动态广场，在相对安全的环境下，考验了可能大多数MPV用户感受不到的操控极限。

其实别克没有给GL8陆尊PHEV太复杂的底盘设定，麦弗逊和多连杆的组合都尽可能考虑到给车内腾空间，超过5.2米长度、3米轴距的尺寸，加上近2.4吨整备质量，也限制了它的上限，但在稳定的同时有宽泛的安全边际，或许也是值得称道的地方。

我先围绕半径20米的小圆环做了定圆回转，GL8陆尊PHEV在左右回转时的稳态车速都在60kph左右，倒也不是极限就这么多，而是ESC介入强硬，几乎是把扭矩按住，限制了车速进一步提升，我也试过关闭电子限滑辅助系统，可也最多再提速5km/h，大油门后ESC也会强制开启。

其实之前在30%坡度的长坡桥上，GL8陆尊PHEV有类似状况，湿滑路面下我用20%油门开度的小扭矩请求起步，爬坡时ESC会根据扭矩变化间歇大幅介入，使得车速提升被打断，可见别克更看重安全而不是探索。

好消息是，在高车速下回转，GL8陆尊PHEV的侧倾姿态并不夸张，重心转移渐进可控，整体属于偏中性的状态，不会像燃油版本那样容易出现转向不足，对于大多数驾驶员来说是更容易操控的表现，需要再拉高车速才会轻微推头。

在不太正规的麋鹿测试中，我尝试以70km/h的表显车速进入，出桩的速度还能保持在60km/h以上，动力滑行的连贯性良好。连续转向操作时，GL8陆尊PHEV车尾跟随积极，湿地下也没有大幅滑移，ESC这时反而很克制。它的转向回馈手力也有些弹性，力道适中，虽然方向盘尺寸偏大，但指向性还算清晰，不难掌握方向。

如果以MPV的需求来看，别克GL8陆尊PHEV的操控水平已经超乎预期，至少比之前我试驾的旧款腾势D9明显要好上一截。

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驾仕总结

MPV终归还不是主流市场，一直以来很多车企都是抱着“人无我有”的心态对待，所以我们可以买到的欧洲MPV不少是由厢式货车升级，而日系品牌则更爱基于轿车平台进行二创。

但真正原生MPV架构，可以让底盘不用像SUV那么厚重，在空间冗余更大的情况下，坐姿也能舒展一些，甚至灵活性、安全性、舒适性，也都可以基于符合MPV定义下的需求，去研发和制造。

更迭5代产品、积累180万车主的别克GL8，就一直是这么做的，虽然早期车迷对它有质疑，但20多年后我们再回头看，别克GL8能持续多年在MPV市场一家独大，也是产品力在支撑。

比如GL8陆尊PHEV，单单耐久测试都做了整整两年，并且也不搞应试教育，所有的出发点，都是要在新能源MPV市场，擦亮GL8这个铭牌的荣光。

从这个动态体验来看，别克GL8陆尊PHEV确实有叫板的本钱，无论舒适性、操控性还是插混动力总成的综合表现，都能在MPV领域跻身第一梯队。

而且从前期终端的反馈来看，GL8已经不仅是公务用车的首选，GL8陆尊PHEV的新能源属性，加上更智能、更舒适的配置水平，让它也成为家庭用户的目标。

看来别克下一步要着重考虑的，应该是如何保障产能了。

（END）