新能源限购逐渐放开，是救市还是添“堵”？

日前，国务院印发《2024—2025年节能降碳行动方案》，其中提到，加快淘汰老旧机动车，提高营运车辆能耗限值准入标准。逐步取消各地新能源汽车购买限制。落实便利新能源汽车通行等支持政策。推动公共领域车辆电动化，有序推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。

当中讨论最激烈的，还是关于逐步取消新能源汽车限购这档子事。

最初，车辆限购是缓解交通问题与环保问题最简单、最直接的方案。随着汽车行业的能源转型，发展新能源汽车成为推动交通领域节能减排的重要抓手。为鼓励新能源汽车产业发展，各地政府纷纷出台了购置补贴、牌照优惠等政策，但同时也设置了一定的购买限制，比如通过摇号或者竞价的方式分配牌照，以限牌的方式来实现汽车限购，进行总量控制。还有的地方在限购之外，实施了限行政策。

自2010年以来全国多地开始实行不同类型、不同严格程度的汽车限购政策。然而部分城市限购政策过于严格，摇中指标概率相当于双色球中四等奖。在部分城市，严格的汽车限购政策可能带来了一些经济和民生方面的挑战，尤其是汽车这一国民经济中的重要大宗消费。

从一些历史数据来看，限购前和限购后的汽车市场消费体量也确实在两个量级。以汽车限购最严苛的北京市为例，在北京机动车购车摇号政策实施前的2010年，全市新车销量达到89.1万辆，同比增长超过26%。而在实施购车摇号新政的首年2011年，新车销售约40万辆，同比下降56.3%。

很明显，北京限制性的措施抑制了汽车消费的自然增长。而放开限购能有效激发消费潜力，尤其是部分限购导致汽车保有量严重落后的城市，汽车消费有较大增长空间。

据公安部统计，2023年，全国有94个城市的汽车保有量超过100万辆，与2022年相比增加10个城市。其中，43个城市超200万辆，25个城市超300万辆，成都、北京、重庆、上海、苏州等5个城市超过500万辆。放开大中城市的汽车限购，有利于促进新能源汽车发展，尤其是促进家庭购车实现多元化。

目前，国内还在实施新能源汽车限购政策的城市已经不多。深圳已经率先开始行动，放宽购买条件。广州市逐步松绑，优化小客车指标调控办法，其中规定摇号累计次数达72次以上的个人可直接申领普通车增量指标。接下来，其他城市大概率会积极贯彻落实中央号召，结合地方交通管理的实际情况，并逐步解除各类汽车消费的限制，加快新能源汽车市场渗透率提升。

2023年我国新能源汽车突破2000万辆规模之时，即标志着中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上迈入规模化、全球化的高质量发展的新阶段。

在高质量发展的新阶段，我国新能源汽车不仅迎来了“以旧换新”“逐步取消各地新能源汽车购买限制”等政策支持，还在混动技术等硬实力上实现了全新的突破，国内新能源汽车的高质量发展或将开启“加速模式”。比如上汽集团、比亚迪等企业在混动技术上取得了新的突破，为新能源汽车的长距离出行添砖加瓦。

在整个5月，先是上汽荣威推出“DMH超级混动技术”品牌，搭载DMH超级混动技术的荣威D7 DMH，直接向2000km极限续航发起挑战。接着是比亚迪发布第五代DM技术，该技术实现全球最高发动机热效率46.06%、全球最低百公里亏电油耗2.9L和全球最长综合续航2100km，重新定义了插混技术新标杆。

毫无疑问，逐步取消购买限制将倒逼企业加大技术研发投入，加快推出续航里程更长、充电速度更快、智能化水平更高的新能源汽车产品。在产业升级方面，车企将更积极推动产业链上下游的协同发展。

逐步取消各地新能源汽车购买限制，是推动新能源汽车产业高质量发展的重大政策利好。不过，在逐步取消新能源汽车购买限制的背后，应保持审慎乐观的态度，同时也不可避免地会面临一些挑战。

比如，随着市场需求的激增，新能源汽车的生产能力与供应链将面临前所未有的压力。这要求制造商们不仅要加快生产步伐，更需确保产品质量与服务的持续提升。

同时，新能源汽车的充电网络和维修服务体系亦需迅速跟进。随着车辆数量的增加，现有的基础设施和服务能力可能将难以满足市场的需求。因此，加强这些配套服务的建设，确保其与市场的同步发展，显得尤为关键。

另外，直接放开限购可能会导致城市的交通更加拥堵。尤其对于北京来说，交通状况拥堵是出了名的，路面资源本身就有限，在路政交通没有实现配套升级的情况下，忽然放开新能源汽车限购，很有可能导致交通瘫痪。2024年，北京新能源指标排队申请的家庭、单位和营运加起来超过84万，假设这里面90%的人购车，意味着北京短期内突然增加75.6万辆车行驶在道路上，交通压力可想而知。

放开限购之前，车企生产力的提升、配套设施的完善、交通拥堵的缓解等一系列问题需要解决，才能为下一步取消汽车限购铺路。当然，在这一过程中，政府的引导和支持至关重要，其不仅需要在政策层面提供支持，更需要在实际操作中加强协调与配合，确保新能源汽车市场的健康发展，避免市场出现无序竞争和资源浪费。