内燃机又行了？｜科技

5月底，丰田、斯巴鲁和马自达联合宣布，将分别开发三种适合电动化的新型发动机。给悄然变化的汽车动力路线之争，再添新料。

还记得，3年前，奔驰和奥迪等宣布停止开发内燃机新技术，专注纯电技术研发。

而在两个月前，奔驰公开表示，收回2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，2027年推出全新的内燃机车型阵容。

再来看此次丰田三兄弟的发动机计划，也是别有洞天。

新型发动机将不使用化石燃料，通过e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。即绿色内燃机技术。

新型发动机还将高效率、高输出、小型化，更好的服务混动车型，改变汽车的布局，降低前机盖，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。

用e-fuel来为内燃机续命，是近一两年欧美车企广泛讨论的话题。除了不浪费内燃机的技术积累，迎合混动市场的发展速度，看似“倒行逆施”，其实还有诸多考虑，并不简单。

欧美车企为何放缓纯电动车的发展？主动还是被动？电动化的趋势会有意外之变吗？混动技术还有多久的未来？三分天下，是不是动力路线终局？

两个「三分天下」，已成共识？

“我们对动力的多元化的认识有一个过程，”诚如李骏院士在第四届车用动力系统国际高峰论坛所讲，目前看，没有一种动力系统能够解决所有客户和所有市场的问题。

中汽协数据显示，今年前4月，新能源汽车销量294万辆，同比增长32.3%，其中纯电动182.4万辆，同比增长12.8%，插混111.5万辆，增速高达84.5%，远高于纯电。从2022年开始，到今年第一季度，插混增速已经连续六个季度超过纯电。

全球市场，今年第一季度，纯电动车同比增长7%，插电式混合动力汽车销量涨幅46%，与中国情况类似。今年以来，奔驰、奥迪、大众、通用、福特等跨国车企先后调整了其新能源战略。

对此数据，吉利汽车高级副总裁王瑞平表示，电动车增速减缓符合双积分法规变化，从2026年到2030年法规加严速度减缓。她认为，纯电车增长潜力受制于充电、政策退坡、二手保值率等原因。

早在2022年，王瑞平就提出，2030年电气化方向将会有混动、插电和电动“三分天下”的观点。

今年的论坛上，她认为，“三分天下”应该是分两个阶段走：第一个阶段是在燃油车、混合动力和纯电之间形成一个“三分天下”；第二个阶段随着“双碳”目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的“三分天下”。

只要有混动的一片天，那么就意味着有内燃机的一块地。但正如文章开头丰田的计划，此内燃机也许并不是过去我们熟悉的内燃机。

在李骏院士看来，动力电池的下一步是固态电池，似乎已经达成共识般的清晰。“所有的资源，所有的研发都在聚焦固态电池。”但内燃机的未来怎么走，还需要全部专家一起凝练。

他认为，应该从五个维度思考绿色内燃机概念：

第一，新能源车只是手段，碳达峰、碳中和才是目标。包括使用过程排碳WTW，和全生命周期排碳CTG两个维度。

第二，必须根据绿色能源来改造内燃机，例如五大e-feul：绿电、绿氢、绿氨、绿色甲醇和绿色生物燃料。

第三，一定会出现绿色零碳内燃机的新机型。

第四，绿色零碳内燃机必须拥抱电动化，拥抱人工智能。

第五，要用成本和市场思维来评判绿色内燃机的发展。

从这五个角度简单说就是，未来全新一代内燃机的开发，是跟新的绿色燃料科技，新的电动化车型设计结合在一起的，最后还要便宜、好用、真减碳。

别被忽悠了

王瑞平强调，混合动力和电动化并非是对立的，恰恰相反。

她认为，这两个技术方向都是和三电紧密地捆绑在一起，都高度依赖三电技术的发展来得以提升。因此，在核心的三电技术方面，其实这两条技术路线完全可以共享。

她同时提醒大家，因为电动车增速放缓，但是法规并没有放缓。

“中国和日本，在2030年法规要求二氧化碳排放降低至每百公里75克和74克，也就意味着百公里平均要达到3L油耗的水平；美国和欧洲，在2030年要达到49克和43克，也就是接近于每百公里2L的法规水平，这对全球现状来说，差距还是非常之大的。”

长安汽车新动力研究院总经理邓伟预测，“禁燃”并不是禁止发动机，禁的应该是高碳的动力，所以碳中和与发动机本身没有大的冲突。”他预测，2030年的BEV、HEV和ICE的比例会在4:4:2或者4:3:3，即仍有六成的整车会使用到发动机。

中国第一汽车集团有限公司研发总院资深首席专家李金成认为，车用动力技术路线孰优孰劣取决于能源，PHEV和REEV使用化石燃料时虽然总碳排放高于EV，但如果使用“碳中性燃料”则不同。一定规模的液体碳中性燃料将大大有利于支撑PHEV和REEV技术路线的发展。

那么，如何得到足以支持市场化量产的绿色燃料，即欧盟所谓的 e-fuel呢？

一般来说，e-fuel需要用由风能或太阳能等可再生能源产生的电力，来电解水，产出氢气和氧气。通过使用更多的能源和添加碳（最好是从空气中捕获的二氧化碳），有可能生产出其他合成燃料，如e-氢、e-甲烷或e-柴油等。

在欧洲，保时捷和法拉利等跑车制造商正在考虑使用e-fuel，因为电动化的跑车们想甩掉那块拖后腿的大电池。《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》也为未来内燃机使用e-fuel合成燃料留了后门。

问题是， e-fuel的碳捕获设施和电解水制氢技术，非常昂贵。此前保时捷的资料显示，e-fuel现在的生产成本基本稳定在10美元/升。即使十年之后，e-fuel的生产成本降到2美元/升，但再加上物流、利润和税收，零售价格至少是油价的两倍以上。

对此，南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长刘科表示，“我们不能被欧洲绿色甲醇给忽悠了，中国特色的绿色甲醇就是拿劣质煤和太阳能结合。”

他认为，现在中国的风能、太阳能发电确实便宜了，发展速度超出十年前的预期。但大部分西北偏僻地区的绿电不能并网，势必浪费掉。而且，中国的劣质煤储量丰富且便宜。数据显示，我国低阶煤储量接近5000亿吨，约占煤炭探明储量的42%，现利用率不高。

如果利用劣质煤和离网绿电两者的成本优势，他表示，可以实现绿色甲醇的低成本，“比70美金一桶的石油便宜。”

但是对此技术路线，一位专业人士私下表示，可能很难在中国获得政策支持。因为用到了劣质煤，这个过程就会显得不那么绿色，不那么符合新能源路线。可见，绿色液体燃料的技术路线还不够清晰。

题外话

从去年到今年，全球各大市场纯电动车发展速度都在放缓，各种阴谋论开始冒出来。

其一，电动化本来就是骗中国人上当的。其二，中国的电动车又便宜又好，欧美打不过就不玩了。其三，中国有可能成为电动车孤岛。

但从字面意思上看，就不太理智，中国市场是全球最大汽车市场，单独就可以撑起任何一条成功的技术路线。另外如王瑞平所说，虽然很多车企放弃了All in纯电动，但并没有放弃纯电路线，只是偏向多元方向。

国家信息中心正高级经济师徐长明认为，在海外市场比较好的选择是油电并行。“我国去年新能源汽车销量是758万辆，占全球总销量的60%，美国占12%，德法英各占4%多一点，合起来占到全球的85%。”

王瑞平提醒，中国汽车走出去，势必要考虑到海外的市场结构。

“目前中国汽车出口仅占到了国内份额的40%，相比于其他的汽车发达国家，提升空间还是非常大的。”日本本土市场不到500万辆，但是在海外市场却有2000万辆的销量规模。韩国本土只有170万辆的销量，海外市场有580万销量。欧美系基本上内外市场是1:1。

说到海外，中国新能源出海已经开始遇到阻力。今年美国已经对中国纯电车征收100%的关税。另一边，5月29日，路透社等外媒称，欧盟委员会将推迟针对中国电动汽车关税的决定，或在欧洲议会选举后宣布结果，以“避免该问题被卷入激烈的竞选活动”。

无论欧美的加税借口是什么，本质上，在国际上高关税一直是一种保护国内弱势产业的手段。通过高关税来保护市场空间的同时，也不排除为其纯电路产品争取更多时间。

而欧美的新能源路线和时间表，一直夹杂着浓厚的政治色彩，成为党派之争的工具。

据德国《时代》杂志5月25日报道，德国最大的在野党“基民盟”，以“受到操纵”为由取消了一项在线投票，该投票旨在反对欧盟一年前出台的自2035年起全面禁止燃油车的决定。

据报道，截至25日上午，超过 85% 的在线投票者支持全面禁止燃油车，这与“基民盟”发起投票的初衷南辕北辙。

就在几天前，“基民盟”党魁弗里德里希·梅尔茨呼吁欧盟，撤销2035年起生效的燃油车禁令。梅尔茨说：“今天我们不会知道，以环境中立和气候友好的方式，未来开发什么样的交通工具。”