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6月3日，特斯拉汽车就业内传闻的“单踏板模式可能被禁”的传闻做出回应。
回应称：
这项标准目前尚未正式发布和实施，不影响现有的产品和功能。
工信部近期就一项强制性国标进行公开意见征求，该标准为《乘用车制动系统技术要求及实验方法》，其中明确说明“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”的要求。
这样的专业描述会有些晦涩难懂，以下通过最通俗的文字来描述。
撇开A型或B型不谈，所谓的“电力再生制动系统”指的是【动能回收】；电动汽车在滑行状态下的车轮同样要转动，哪怕电动机已经不输出动力，因为还有惯性力的存在，那么车轮的转动就能用于发电——驱动车辆行驶是电机输出动力带动车轮运转，发电的状态则是车轮ton过传动系统依然连接电动机，只不过是用惯性力带动电动机运转。电动机此时是被动运转，是不消耗电量的；重点在于电动机和发电机的结构相同，驱动用的电动机也可以用于发电，所以在滑行的过程中就能用于发电，电量会充入动力电池组，于是也就叫做“动能回收”了。
新强制国标有可能改变的是“不允许依靠动能回收刹停车辆”，如果征求意见最终一致的话，从2024年7月27日起即开始执行。
反之，动能回收依然可以刹停车辆。
动能回收的通过惯性力带动电动机运转，可是电动机运转发电过程所需要的动能同时是车辆的制动力，说白了就是动能回收可以抵消惯性力，可以让车辆逐步减速、也就是刹车；而一部分车辆可以直接通过动能回收刹停车辆，新标准可能禁止的不是动能回收，而是可能不允许用动能回收系统把车子刹停。
一旦执行该标准，结果就是电动汽车从刹车到停稳，过程中必须踩刹车踏板。
用动能回收减速是合理的方案，因为用制动器刹车减速不仅会磨损刹车片和刹车盘，会影响其使用寿命，同时还有可能造成制动器过热而降低制动力。反之，用动能回收来减速不仅能避免制动器过热，同时还能为电池组充电，可以有效延长车辆续航里程。
所以电动汽车依然需要动能回收，新标准也不会禁用动能回收。
但是依靠动能回收刹停车辆的习惯一旦养成，在驾驶车辆的过程中则有可能出现错误判断；因为具备单踏板模式的车辆依然有刹车踏板，以动能回收减速只能在正常道路场景中使用，在需要紧急刹车的时候还是要用刹车踏板。
这就等于一台车具备两套刹车模式，可是曾经的汽车从来都只有一套刹车模式，于是这种模式的增加实际会让刹车变得更加复杂。
那么司机在面对特殊道路情况的时候则有可能出现错误判断，比如是“丢油门刹车”还是“踩踏板刹车”，一旦判断错误或思考时间过长则有可能发生碰撞。
所以刹车模式只应该简化而不应该复杂化，动能回收系统的合理设定不应该与加速踏板关联，一定应该与刹车踏板关联！比如踩下刹车踏板的时候可以不进行制动器的制动，依然用动能回收，正常减速依然可以用动能回收来刹停——但需要控制刹车踏板。这样就不会改变习惯，那么在需要急刹车的时候则可以通过节奏踏板来进行感知，在需要的时候依然可以通过刹车踏板控制制动器来进行有效的急刹车。
动能回收关联刹车刹车既不会改变长期养成的驾驶习惯，同时又能保证行车安全，这样的方案显然更合理。
并且动能回收还有一个特点，这个特点决定了该系统更应当与刹车踏板关联。
该特点是一旦电动汽车的动力电池组容量达到阈值，可以简单的理解为“满电”，此时滑行发的电没有地方去消耗，于是动能回收系统也就会受到限制，甚至完全起不到作用。除非加超级电容，但是又会提高车辆的制造成本，得不偿失。
由此可见电动汽车不能过度依赖动能回收系统，一套用于制动但又有条件限制的能量回收系统充其量可以作为刹车踏板的辅助程序而不应作为替代方案。不过新标准现在确实还没有落地，并且最终是否会落地还不能确定，所以有部分车辆使用该功能的特斯拉汽车只是操作复杂，不能下其他结论。
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