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自“换电朋友圈”势头大起之后，蔚来又官宣了一件大事。
5月31日，蔚来能源获得了武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业15亿元人民币的战略投资，资金的主要用途在换电板块，而这也是蔚来换电业务首次迎来外部资本支持。
值得关注的是，这次战略投资的资本方武汉光创基金是武汉光谷产业投资有限公司设立的市场化基金，而这个武汉光谷产业投资有限公司的背后则是武汉东湖新区管委会，也就是说，蔚来这次不只是收获了外部资本支持，而且还是有着地方政府背景的基金增资。这也无疑释放了一个信号，蔚来的换电正在进一步获得认可。
换电模式见曙光，蔚来翻身有望？
之所以，这次地方政府会向蔚来能源提供资金支持，其背后的原因主要有二：其一在于潜力，其二在于规模，也就是蔚来所拥有的先发优势。
换电模式的潜力，从政策导向上看就已经足够清晰。从2020年到2024年，国家政府部门先后颁布了有关换电基础设施服务、换电模式应用试点、高质量基础设施体系建设指导建议等多份文件，从而推动网络和标准体系建设、鼓励开展换电模式应用、以及相关的标准制定，政策合力为换电模式提供了良好的发展土壤。
对于换电模式的发展路径，蔚来有着自己的节奏，即“基建先行-内部闭环-全场景验证-对外开放”的发展路径，而如今的蔚来正处于最后一个环节，也就是“对外开放”阶段。短短半年的时间，就有吉利、长安、一汽、广汽等7家车企先后加入蔚来的“换电朋友圈”，这不仅说明了车企们认可换电模式的潜力，同时也说明了蔚来在换电领域的地位。
作为最早提出“换电”模式的车企，蔚来在行业内的先发优势还是突出的。从蔚来的官方数据来看，截至5月31日，蔚来已在全国建设运营2427座换电站以及22595根充电桩，特别是在高速公路上，蔚来打造的是“7纵6横11大城市群”高速换电网络，并布局了802座高速换电站，到了明年蔚来的换电网络格局将会变成“9纵9横19大城市群”，对长途出行中用电焦虑的精准打击，加上惊人的基础设施建设速度，蔚来换电的潜力难以估计。
此外，在技术层面，蔚来拥有超过1600项换电相关专利，掌握车、站、云核心关键技术及产业化能力，并在积累中形成了充换电研发、全生命周期电池管理、后市场技术、供应链网络与高效产品开发流程体系等能力高地。
因此，蔚来的换电模式能够逐步被认可也并非偶然，而是行业发展的必然结果。
换电是体验感的最佳打开方式
伴随着充电技术的逐步成熟，快充、超充开始涌入市场，4C、5C各种充电概念层出不穷，这也让不少人开始质疑换电的效率优势，但超充的发展真的就如宣传那般顺利吗？
答案显然是否定的。虽然车企们都在着手提升充电效率，但理想是丰满的，现实是骨感的，受到配电容量的影响，目前市面上绝大多数的充电桩的实际峰值功率还是在180kW左右，而这样的功率想要完成充电，充电时间就是绕不开的难题。如果想要铺设更高功率的超充站，由于各家超充协议不同，车企也只能撸起袖子自己干。
就算充电站的实际峰值功率大幅提高，可现实中又有多少电动车可以始终维持高峰值功率充电呢？大功率充电不仅会使电池温度过高，还会因为过度充电而导致电池损坏，所以电池的充电功率会随着电量的增加而迅速下降，为了保证更高的充电效率，电动车也只能选择在短时间内充入更多的电量。
所以，从现实角度出发，目前的充电条件还是无法真正解决充电效率的问题。但充换电一体站却可以从根本上解决以上的问题，两分钟就能完成的换电，相比15-20分钟的快充模式更符合消费者的用车习惯。
另一方面，换电模式与电网的交互更为稳定，换电站可以通过专网直联到电网的调度中心，接受电网调度指令，参与调频，减少对电网造成的损伤，同时因为换电站不需要短时间内把电池电量充满，那么充电功率也可以更低，所以换电站的建设不需要太挑剔地方，完全可以覆盖在住宅区附近。
除了缓解用电焦虑，换电还可以缓解电池的质保焦虑。按李斌的思路来说，换电在某种程度上等于终身质保。
众所周知，电动车的换电池成本十分高昂，动辄就要接近一辆车的价格，但如果选择换电服务，那么就可以随时换电，像是电池续航衰减、安全隐患、重新购买电池、电池维护、被迫换车等问题都将不复存在，车主只需要承担的就是换电所带来的成本。
但对于充换电之间的选择，蔚来显然想的更加长远。在与雷军的一次会面中，李斌就曾表示：“蔚来做换电不是把充换电对立起来，而是可充可换可升级，让用户自己去选择。”换电和充电都有，用户想怎么组合就怎么组合，这才是用户自创的最好诠释。
然而，哪种补能方式都有自己的短板，虽然换电站看起来前景无量，但标准化问题依旧是换电发展的“拦路虎”。这就有说回到了蔚来的对外开放阶段，选择与其他车企展开合作，或许能加速换电技术标准化的进度。
扭亏为盈就看换电？
在造车新势力梯队中，蔚来去年的表现似乎并不够令人满意，至少从财报数据层面看是这样的。
2023年，蔚来的亏损继续扩大，虽然全年营收达到了556亿元，同比增长12.9%，但净亏损也来到了207亿元，同比增长了43.5%，这也让不少网友甚至跑到李斌的直播间里问“蔚来什么时候倒闭”。
对于蔚来而言，充换电站的建设成本显然是巨大的，但技术的迭代和规模效应，也让成本得以分摊。从公开数据来看，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，而到了三代建设成本就降到了150万元左右。如果再加上多品牌的接入，以提高换电站的利用率，扭亏为盈也只是时间问题了。
就像乐道品牌，虽然与蔚来现有的销售渠道分开，但是售后服务和补能体系，双方是共享的。这两个品牌的发展，蔚来的思路是很清晰的，蔚来主攻高端市场，但高端市场的容量终归是有限的，这时主攻家用市场的乐道就成为了蔚来实现规模成长、摊销成本的关键，不仅如此，蔚来还在开发代号为“萤火虫”的子品牌，定位入门级小型电动汽车，目的就在于通过走量进一步拉升规模效应。
此外，这次地方政府资金的引入，也为蔚来后续的资产运作奠定了基础。一方面，拥有政府层面的背书，增强了蔚来能源的市场信任度，有利于吸引更多的同盟加入“换电朋友圈”；另一方面，能源是国家新能源基建支持的重要方向，引入外部股东，对于后续的股权和资产融资也是大有益处的。
电池和汽车如果可以分离，电池就具备了可运营的属性，基于此，便可以形成一种新的商业模式。按照中金公司的预测，整个换电产业在2025年合计规模有望超2000亿元，而占有先发优势的蔚来则更有机会在市场中获得更大份额的蛋糕。
另外根据最新消息，基于BaaS方案降价，以及新款车型产能提升等各类因素，刚刚过去的5月份，蔚来品牌销量重回2万辆，单月销量达到20544辆。如果蔚来品牌接下来能够保持这种高位运行的态势，再加之下半年乐道品牌的大举压上，蔚来无疑会在整车销量以及换电服务两条赛道上齐头并进。届时，蔚来将有极大可能摆脱困扰自己2年之久的“第二个低谷期”。
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