有驾科技论｜汽车续航2000km+背后的奥秘

【编者按】随着智能电动汽车的飞速增长，汽车产业也迎来了一轮新科技大爆发。

在科技飞速发展的当下，车企领导们整天抛概念，汽车工程师们长期996。然而，当技术传递到汽车消费者这里，就只剩下了配置和功能了。

然而，由于软件时代的技术越来越抽象，新技术迭代速度过快，导致不少普通汽车消费者或汽车发烧友虽然仍对汽车技术感兴趣，但脑力仍倒在了极高的认知门槛下。

百度有驾特推出《汽车科技论》栏目，为普通人“踏平”汽车技术认知门槛。本文为栏目第11篇，带大家揭秘插电式混合动力车型满油满电续航2100km+背后的奥秘。

5月底，比亚迪最新研发的第五代DM（Dual Model，双模）技术正式发布，并首次应用于全新秦L DM-i和海豹06 DM-i两款插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）上。

值得注意的是，此次发布的第五代DM混动技术创下了三项全球之最：全球最高的发动机热效率达到46.06%，全球最低的百公里亏电油耗仅为2.9升，以及拥有全球最长的2100公里综合续航能力。

单说这些数字，您可能无法理解。直白点来说，2100公里的续航，基本可以一口气从北京开到广东，中途不用进一次加油站。

不只是比亚迪第五代DM技术，长安汽车那边以500bar高压直喷蓝鲸发动机为核心的新蓝鲸混动也已经登场，号称油耗可低至3升级的奇瑞C-DM混动系统也已走进量产车，吉利汽车也给新一代雷神混动打出了“续航2000km”的招牌。

插电式混动车为什么可以有这么持久的续航？

在使用过程中，很多消费者发现，续航里程有限、补能时间长的纯电动（Battery Electric Vehicle，BEV）车型实在不够便捷。即便有800V超充、换电等先进技术的出现，依旧无法抹除消费者的里程焦虑。

如果你在购车的时候也会有类似的里程焦虑，那么我们建议你可以考虑一下插电式混合动力汽车。这种动力车型综合了纯电动汽车和混合动力汽车的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。

长途出行时，插电式混合动力汽车的主要动力仍为发动机，电动机为辅助作用，为车辆提供出色的续航能力。在短途行驶时，这类车型可以采用纯电模式，在实现零排放的同时，还能进一步降低日常用车成本。

此外，PHEV还可以通过电动机回收动能，将动能转化为电能，储存在电池中，以备后续使用。

就目前混合动力新能源汽车领域来看，主流技术路线主要包括串联构型、并联构型、功率分流构型和串并联构型。其中，串联构型最典型的代表为增程式电动车，可以类比“串联电路”；而并联构型则可类比“并联电路”来理解，发动机与驱动电机是相对独立的两套动力系统，普遍有全速域更佳的动力表现，但在馈电状态下能耗表现稍有欠佳。

功率分流构型的代表为丰田THS，通过一套相对复杂的行星齿轮，在不同工况下自动分配动力，其优越性也是过去多年得到过市场明确肯定的。最后就是串并联构型，顾名思义其融合了串联、并联构型的特征，发动机既可以为电池、电机供电，也可以参与驱动车辆。而串并联构型也是目前国内最火的混动技术路线，近日引起热议的比亚迪第五代DM混动技术正是属于该构型分支。

说到PHEV不得不先提一提丰田。现如今，混合动力系统几乎已经成为丰田自身品牌形象的组成部分。

1997年，丰田率先推出了全球第一款混动车型——普锐斯，为世界展示了未来电动化时代的一角。新车上市后，受到了市场的追捧。

在普锐斯大获成功之后，丰田也逐步将混合动力系统搭载在旗下更多车型上，并收获了越来越多消费者的认可。截至目前，丰田在全球已经售出了超过2600万辆混合动力汽车。

2005年，丰田混动技术伴随着第二代普锐斯进入中国市场。3年后，造电池出身的比亚迪基于旗下主销车型F3，推出了比亚迪F3 DM。听这名字就知道，该车搭载了比亚迪的DM技术。这款车也是“全球第一辆插电混动汽车”。

DM，意思是“双模”，也就是拥有纯电动和混合动力两种驱动模式。F3DM上所搭载的比亚迪第一代DM动力系统采用双电机串并联结构， 纯电动续航里程达100公里，NEDC 百公里油耗为10.7L，发动机热效率为34%。

2013年，伴随着比亚迪秦的横空出世，第二代DM技术也正式揭开面纱。该技术通过集成水冷电机与湿式双离合变速器，并匹配发动机组成混合动力总成。在后轴上增加驱动电机后，可形成最多三擎四驱的动力系统，最快0-100km/h加速5秒级。

2018年，比亚迪在第二代DM技术基础上进一步创新，推出第三代DM技术，并率先搭载在秦Pro上。全新DM架构增加了PSG辅助电机，进一步提升了双模车型的动力性、经济性和平顺性。

2021年，比亚迪推出了第四代混动技术DM-i，该技术被应用于秦PLUS、宋PLUS以及唐等热销车型上。该技术的出现让中国品牌新车的油耗进入了“3升时代”，且实现了“油电同价”。也是伴随着这一代车型，DM技术分成了倾向于节油性的DM-i和倾向于动力性的DM-P。此后，又诞生了针对越野性的DMO。

如今，第五代 DM 技术也与我们见面了。

通过官方披露的信息我们可以看到，比亚迪第五代DM技术的三个核心是动力系统、热管理和智电融合。三大性能分别对应三个架构，包括以电为主的动力架构、全温域整车热管理架构以及电子电气架构。

比亚迪第五代DM动力架构由一台发动机和两台电动机组成。二者之间采用新型双行星传动装置相连，不但可以减少了体积，还可以使两台电动机既能产生电能，又能同时输出功率，从而实现了功率分配的灵活性。

第五代DM混动系统可以实现完全解耦的电驱和馈电传递路径。简单来说，电驱转速可以不管发动机匹配，发电转速也不用和电驱转速协调，这两套系统理论上都能用各自的最高效率独立工作。

此外，全新DM系统还打破了之前DM-i系统发电、驱动两台电机的问题，两台电机不仅能分别启动，也可以同时驱动车辆，进一步提升做功效率。

相对于常规混合动力，比亚迪第五代DM混动系统具有更多的复合动力总成，不仅可实现前置后驱，还拥有纯电四驱、混动四驱、增程后驱和高速引擎直接驱动四种驱动模式。

多元化的驱动模式，不仅能让系统在高转速下直接产生电能，还能让系统更好地克服因功率下降而引起的减速问题，大幅提升其对各种路面状况的适应性。

比亚迪第五代DM系统所搭载的1.5L混动专用发动机最大功率为74kW，峰值扭矩为126N·m，压缩比为16：1。与第四代DM相比，新发动机的功率下降了7kW，但热效率从43.04%提升至46.06%。

在电机控制器方面，比亚迪第五代DM技术也进行了高度集成化。该系统内部拥有比亚迪自研芯片和冷却系统在内的7大部件，芯片算力提升146%，电控最高效率可达98.9%，功率密度也提升了18.3%。

同时，比亚迪第五代DM架构所搭载的刀片电池能量密度也达到了115Wh/kg，比上一代电池提升15.9%。此外，新电池还可以实现16C的放电倍率和5C的回馈倍率。用“人话”讲就是，充放电效率更高了。

比亚迪还为第五代DM架构换装了12V磷酸铁锂小电池。相对于传统的铅酸电池，新电池的重量更小，仅为2.2Kg，但充放电效率可以高达94%。在容量、充放电性能以及寿命等方面，12V磷酸铁锂都比主流铅酸电池要强。由于电池中不含重金属铅，也更加环保。

也正是由于从结构到发动机，再到电机控制器等多维度的效率提升，才让搭载第五代DM技术的秦L百公里亏电油耗降至2.9L，满油（65L）满电状态下的续航里程突破2100km。

在发布会现场，比亚迪集团董事长王传福用“三个最”来高调评价 DM 5.0：“全球最高的发动机的热效率”、“全球最低的亏电油耗”、“全球最长的续航里程。”

搭载第五代DM技术的车型交流慢充功率由3.3kW 提至6.6kW，充电时间缩短60%；直流快充SOC 30%-80% 时间为21分钟，充电时间缩短36%；放电功率从3.3kW提升至6kW，可以在外出露营过程中适配更多电器。

目前，中国每卖出两台插电混动车型，就有一台是比亚迪。

如今，随着效率更高的第五代DM技术量产上车，比亚迪在这一市场的竞争力无疑将再上一个台阶。

不止比亚迪，上汽、广汽、吉利、奇瑞、长城等中国头部车企也都在陆续推进插电混动技术路线。数据显示，2023年，中国市场的插电式混合动力车型销量达到280.4万辆，同比增长84.7%，大幅超过纯电动车型的销量。

插电式混合动力，集合了纯电、增程、燃油等多种工作模式于一体。在燃油引擎的直接驱动下，PHEV能适应更多场景，是更容易被燃油车用户接受的电动化路径。

随着插电式混合动力车型被越来越多消费者所接受，中国公路交通出行方式无疑将变得更加高效、环保，有利于推动我国汽车产业向更绿色低碳方向发展。

文丨高一飞

编辑丨张宇喆

出品丨有驾报道