全固态电池“国家队”呼之欲出 商业化落地如何翻越成本高山

全固态电池“国家队”或正在集结。

5月29日，中国日报消息称，我国或将投入60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。当日，记者就此事向企业求证，暂未获得回应。

与此同时，动力电池的竞争愈发激烈，企业们纷纷加快了固态电池的研发步伐，并争相公布各自的量产时间表。然而，在追求技术突破和市场占有率的同时，商业化进程仍然面临着诸多挑战。其中，成本过高无疑是制约固态电池商业化的首要因素。

相较于传统的液态电池，固态电池在生产成本上存在显著差距。固态电池采用了全新的材料和结构设计，这些创新带来了更高的生产成本。

为了应对成本过高的挑战，已有企业开始另辟蹊径，将半固态电池作为折中方案。但其性能与全固态电池相比仍存在一定差距。因此，如何在保证性能的前提下进一步降低成本，仍是固态电池商业化进程中需要解决的重要问题。业内人士分析称，未来，随着技术的不断进步和工艺的持续优化，全固态电池的成本有望进一步降低，从而推动其商业化应用的进程。

企业争先公布固态电池量产时间表

在本次传言中，六名“国家队”备选队员分为锂电企业和车企两类。记者梳理发现，这些企业均公布了固态电池量产时间，且大多集中于2027年。

今年4月，宁德时代首席科学家吴凯公开表示，全固态电池的成熟度指标，若用1-9数字表示，宁德时代目前的成熟度在4的水平，目标是2027年到7-8的水平。在吴凯看来，到2027年，宁德时代有大概率可以实现全固态电池的小批量生产，但受成本等因素制约，大规模生产尚不能实现。

卫蓝新能源是北京民营企业。卫蓝新能源董事会主任陈丽叶向新京报贝壳财经记者介绍，预计到2026年年底，企业可实现全固态电池的量产，届时电池的安全性将进一步提升。

上市公司联泓新科5月30日回应进展时表示，公司与卫蓝合资设立了控股子公司联泓卫蓝，开展固态电池、半固态电池等新型电池关键功能材料的开发，现已在电解质和硅碳负极相关关键功能材料等方面形成了部分技术成果。

而在车企中，5月24日，上汽集团宣布了全固态电池量产的时间表。据介绍，上汽集团的全固态电池基于材料和工艺的简化和创新，从电芯端到 PACK端，单位成本最多可降低40%。

根据计划，今年10月，搭载光年固态电池的智己L6，即将正式交付用户，能量密度超过300Wh/kg，续航里程超过一千公里。2026年，全固态电池将实现交付量产，并完成样车测试，能量密度超过400Wh/kg，是传统动力电池的一倍以上。

到2027年，搭载全固态电池的智己新车将实现量产，并正式交付用户。未来，全固态电池的能量密度有望进一步提升至500Wh/kg。

深度科技研究院院长张孝荣向新京报贝壳财经记者介绍，固态电池是一种改用玻璃化合物取代电解液的锂电池，能量密度、安全性都更高。北方冬季的低温天气对电动车续航里程影响过大，而固态电池是能够根本解决安全性及低温性能问题的主流方案。

相比于液态电池，固态电池的安全性更高，不会产生漏液，也不会在车辆撞击时因为泄漏而导致电池爆炸或燃烧。此外，固态电池的能量密度有所提升，可以大幅增强电池续航里程。而固态电池的体积小、质量小，有利于车辆减重，从而也能实现续航里程的进一步提升。

中科院物理研究所博士生导师吴凡也介绍，固态电池是解决安全性和提升能量密度的重要方向和技术。他称：“有机电解液是电车起火爆炸的罪魁祸首，而固态电池可以从根本上解决这个问题，没有起火燃烧爆炸的隐患，安全性大幅度提升。”

商业化进程仍面临挑战 成本过高是首因

尽管市场热情被点燃，但固态电池的商业化进程却面临诸多挑战。

“现在固态电池的成本还是太高了”，张孝荣介绍称，成本与电导率低是固态电池目前的劣势。举例来说，固态电池（石墨负极）的成本大约为150美元/kWh，而液态电池（石墨负极）的成本为120美元/kWh。这意味着固态电池的成本比液态电池高约3成。

另外，有数据显示，现阶段固态电池的每千瓦时成本大约为150美元，几乎是三元锂电池的两倍。如果使用现有技术制造足以为汽车供电的固态电池，其成本可能非常高昂。

张孝荣提到，预计在2026年后，随着产业链的成熟，固态电池的成本有望接近液态电池。不过这也需要通过提高固态电池的产量，拉低材料成本，还需要通过优化固态电池的产业链，提高生产效率，进一步降低固态电池的成本。此外，通过研发复合电解质，结合不同材料的优势，可以提高固态电池的性能和降低成本。

虽然固态电池目前尚未实现大规模商业化，但其在新能源汽车、3C电子及全球储能等领域已经开始展现其市场价值。

中商产业研究院预计，作为一项颠覆性技术，若固态电池能实现产业化，逐步提升渗透率，到2025年固态电池在动力电池中的市场空间能达到60亿元左右。

但需要注意的是，也有不少车企负责人对固态电池的量产并不看好。蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，全固态电池的量产还是很远的事情，真正的全固态电池量产仍需5-10年。

已有企业另辟蹊径 加码半固态电池

全固态电池量产仍需时日，如今在市面上，不少公司另辟蹊径加码半固态电池。今年5月，比克电池发布三款半固态锂电池系列新品。据了解，比克动力正在规划金属锂负极半固态电池，计划在2024年底将能量密度提升至450Wh/kg。

福田汽车在5月30日公开表示，公司半固态电池目前已在轻卡上进行技术研发及搭载测试。同时，公司正在合作研究固态电池在车辆上的应用。

此外，长安、广汽等车企都有计划推出搭载半固态电池的新能源车。

半固态电池在技术上介于传统液态电池和固态电池之间，具有部分固态电池的优势，如安全性提升、耐低温性能增强等。同时，半固态电池的生产工艺相对简单，成本也较低，更容易实现商业化。

然而，半固态电池在推广上仍面临诸多阻碍。一方面，市场上已有成熟的液态电池体系路线，新路线的推广需要克服技术和市场双重障碍。另一方面，半固态电池的性能提升有限，难以完全满足消费者对高能量密度、高安全性电池的需求。

此外，宁德时代也正另辟蹊径。此前，宁德时代发布凝聚态电池，这种电池相比于固态电池可以更快实现量产，且实现高比能与高安全兼得，能量密度最高可以做到500Wh/kg。