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进口、高端豪华品牌、高档跑车销量第一，符合以上三项的，你能想到的除了保时捷，还是谁？
有人把保时捷比喻成一个腰缠万贯的大富翁，光靠卖车业务就赚麻了，让玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁这些玩家艳羡不已，只有流口水的份。如果从公司经营和品牌价值来看，保时捷无论是业绩还是市值确实都能排的上号，而在整个大众集团内部，保时捷也是独挑大梁成为了最赚钱的“利润奶牛”。
不过，十年河东十年河西，曾经那个数钱数到腿抽筋的保时捷，似乎遇到了一些麻烦事。
近段时间，保时捷与经销商的矛盾被摆到了台面上：经销商集体抗议新能源车压库存的行为，经营压力不堪重负。逼宫德国总部、要求换高管、拒绝提车等消息随后漫天飞舞，直接把保时捷推到了风口浪尖。
单看事情的原因很简单，之所以保时捷与经销商之间的矛盾激化，引发“联合抵制”，很可能是因为保时捷中国今年制定的批售任务，远大于目前市场能消化的数量，特别是以 Taycan 和 Macan EV 为首的纯电车型；这就导致了经销商要么压库存，要么只能降价卖车清库存，或者一边降价一边压库。
有报道称，在得知经销商“闹事”后，保时捷德国总部派出调查团来华了解情况，保时捷全球销售董事特意到经销商那里进行调研，紧接着就有了一份联合声明。但这份声明除了安抚经销商、消除负面舆情外，并没有提及具体解决方案，也未对之前经销商提出的增加新车毛利补贴点数的诉求给予正面回应。
看似保时捷中国速战速决，没隔几天就做出回应，至少公关方面没有给公众留下太多“话柄”，但这份声明“什么都说了，又好像什么都没说”，让人不禁唏嘘。
表面上，矛盾暂时化解了，经销商也安抚好了，保时捷内乱留下的遐想不只是经销商：当保时捷的销量和库存亮起红灯的时候，是因为电动平权，保时捷也卖不上溢价了？是国内新能源崛起，侵蚀传统豪华品牌阵地了？还是如今国内有钱人也不买豪车了？抑或是，这些原因都有？
最近几年，保时捷在中国销量承压。厂家可以通过商务政策把压力转移出去，那么经销商呢？大量提车之后，倘若卖不出去就会压库存，无奈只能想办法降价出售，如此一来，亏损风险只会越来越大。
在今年初保时捷中国经销商大会上，新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商对今年的销售任务产生异议。其中，美东集团要求补贴到新车1个点毛利，百得利集团等经销商依靠汽车流通协会发函，要求补贴4个点毛利。
从2022年开始，保时捷在华销量机就已经开始失速。当年，保时捷全球交付量为309884辆，同比增长2.6%。其中，中国市场的交付量为93286辆，同比下滑2.5%，是同期全球唯一下滑的单一市场。
到了2023年，保时捷全球销量同比增长3%至320221辆，中国市场再次成为全球唯一下滑的单一市场，同比下滑15%，销量不足8万辆。同时，中国地区也被北美地区反超，后者变成了保时捷最大单一市场。
进入2024年之后，保时捷仍然没有止住中国市场下滑的趋势，并蔓延至全球。据保时捷2024年一季度财报显示，其全球销量为77640辆，同比下滑4%。同期，保时捷在中国市场的销量为16340辆，同比降幅近24%。
整体销量下滑，直接影响了保时捷的业绩表现。财报显示，今年第一季度中，保时捷营收为90亿欧元，较去年同期下降10.8%。其中，车辆销售额为81亿欧元，同比下降12.7%。不仅如此，保时捷一季度销量利润率也降至14.2%，同比减少了4个百分点。
面对这些问题，对于保时捷来说，经销商可能是如今保时捷面临的挑战中最小的一个。
今年以来，国内车市竞争激烈，在销量“保卫战”中，“价格战”也愈演愈烈。“很多品牌在中国打价格战，保时捷不会参与。”这是此前保时捷全球CEO奥博穆在财报会上对中国市场价格战给出的回应。
在中国这个价格战飞起的市场，身为豪华品牌的 BBA 也难免卷入价格战之中，保时捷算是为数不多有底气拒绝价格战的一家，不过，那只是过去的保时捷罢了。
这边保时捷全球CEO 高呼不参与价格战，那边门店折扣悄悄上线。据报道，去年临近中期改款的Taycan和换代的帕拉梅拉折扣率分别达到了20%和 13%；近期，多家终端门店对Taycan的折扣，给出30%-35%的折扣 (含分期优惠) 。
然而，消费者就像中了买涨不买跌的魔咒，折扣没有促进销量提升，反而更多人选择持币观望。也许，国人真的变得“冷静”许多了。
有网友调侃，卡宴赚来的钱，都用来研发 911 了；反过来，911 在赛道上创造的辉煌战绩也让保时捷在消费级市场受到热捧。车主或许可以不下赛道、不追求激情驾驶，但他们一定会感受到Macan身上所散发出来的独特魅力，并因此加深对保时捷品牌的认同感。
这种认同感，来自于几十年无法逾越的技术壁垒，也可以让消费者忽视几十万的品牌溢价。但技术壁垒这事儿，在电动车身上就不太成立，为什么不成立呢？
有人说，是保时捷电动车的产品落后。这必须得替保时捷喊冤，作为保时捷的第一款纯电动跑车，Taycan虽然目前的市场竞争力一般，但在技术上绝对算得上遥遥领先。
如今各家主打的 800V 高压平台，保时捷 Taycan 在 2019 年就用在了上了。超前到什么程度呢？当年保时捷向供应商提出 800V 高压平台需求的时候，很多供应商们都不知道 800V 为何物。可以说保时捷算是汽车行业的 800V 启蒙者。
不过，这么领先的技术，领先性也只保持了 4 年。如今，800V 高压平台已经成了 20 万级市场的常规选择。
同样的品牌溢价，买辆燃油车，911 打下的技术壁垒足够你遥遥领先 50 年；但是买辆百万级电动车，5 年后你可能在 20 万级的电动车上看到自己同款技术；电动车时代，技术下放就是如此迅速。
5月28日，保时捷标志性911跑车迎来新突破——新款911Carrera GTS成为首款搭载超轻量化高性能混动系统，且能够合法上路的911车型。
据了解，911 Carrera GTS搭载了T-Hybrid高性能混合动力系统。该系统以高性能的赛车运动为灵感，其核心为全新研发的3.6升水平对置发动机，配备全新研发的电动废气涡轮增压器，可大幅提升驾驶性能。
与大部分混动车型不同的是，T-Hybrid高性能混合动力系统并不是为了延长里程，而是为了提高性能。受该系统影响，911 Carrera GTS Coupé从静止加速至100km/h仅需3秒，最高车速可达312km/h。此外，T-Hybrid动力系统不但重量轻，而且性能强大，该系统配备全新研发的电动废气涡轮增压器。集成式电机位于压缩机与涡轮之间，可瞬间提升涡轮增压器的转速以实现即时增压。
虽然技术层面还是过硬，但话说回来，即便新款911未来会在国内上市，它对于保时捷销量来说估计并不会有太大的帮助。
毕竟，眼下中国豪华电动汽车市场的竞争业已进入白热化阶段：比亚迪的高端品牌仰望，已在百万豪车市场崭露头角；路特斯电动跑车“繁花”也在今年上市；广汽埃安旗下高端品牌昊铂推出的纯电超跑昊铂SSR售价区间也已经超过百万元；蔚来也在2023年底亮相了百万旗舰车型ET9……
新能源浪潮下，国人有了更多的选择，豪华何必百万级，高端豪车也不只保时捷。当中国汽车品牌“卷”得研究全球市场时，包括保时捷在内的高端豪华品牌真的应该好好思考一下如何守住中国市场。
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