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“第一章，已经翻篇了。”
零跑跟Stellantis的股权交割落地后，零跑汽车联席总裁武强表示，这是“第一章”。这一章构建了零跑汽车海外业务的“工程梯子”。他说，“梯子搭好了，接下来是长期和繁重的工作。”
Stellantis入股零跑，从官宣到交割完成，仅用了25天，速度创纪录。完成交割之后，85亿港币的现金进账，让零跑汽车股价多日上涨，市值一度创新高。
资金和现金流变得充裕，只是利好之一。据透露，这笔钱会投入到技术研发和提升营销服务。而视角放远，双方的合作和合资公司更有想象空间。
众所周知，交割完成后，Stellantis获得零跑科技20%的股权，指派2名董事加入零跑董事会。同时，Stellantis与零跑以51:49的股比成立“零跑国际”。合资公司注册地在荷兰，独家拥有向全球其它市场出口、销售以及在当地制造零跑汽车产品的权利。
“重点是把我们的海外销量以尽快的速度卖上去。围绕这个中心点，我们构建了所有的交易结构。”武强表示，快速提升海外销量，是合作框架的核心。
在国内市场价格战难以停息的当下，出海已经成为所有中国车企的必修课，零跑“首创”的轻资产和反向合资的出海新模式，效果值得期待。
用武强的话说，“有了梯子之后，合作想象空间很大，能做的事非常多。”
独辟蹊径的海外打法
在刚刚过去的11月，零跑实现交付量18508台，同比增长130%，在10月销量破纪录之后继续刷新高。
好看的销量数据来之不易。在价格和产品“双卷”的中国市场，新车销量上的每一个百分点的增长，都不是白给的，亏损卖车已经成为行业普遍现象。
零跑第三季度业绩显示，营收为56.56亿元，较2022年同期增加31.9%，较今年第二季度增加29.4%。三季度业务毛利率是1.2%，首次转正，经营亏损10.25亿元，同比环比都有所收缩。武强预计，Q4毛利率会比1.2%还要高一些，明年还会逐步提升。
在国内市场低价压力下，毛利转正除了极致地增效降本，只能靠更高销量来摊成本。因此，海外市场成为车企转移压力、提升销量和提升利润的重要板块。众所周知，海外市场新车售价低于国内，竞争烈度不如国内，低汇率也为出海企业提供更多利润空间。
中汽协数据显示，今年前三季度，中国汽车出口338.8万辆，同比增长60%，其中新能源车出口82.5万辆，同比增长1.1倍，在海外具有竞争优势。
而零跑选择与Stellantis合作征战海外市场，无疑将加快零跑的净利润转正速度。零跑创始人、董事长兼CEO朱江明希望：2024年达成5%-10%的毛利率，2025年底或者2026年初实现净利润转正。
但是海外发展的初期成本并不低。选择重资产出海的蔚来汽车在欧洲市场就遭遇了不少挫折，拓展进度大幅低于预期。其相关高管曾表示，“海外市场渠道拓展比预期难度大。”
对于规模不大的新造车企业来说，靠自己在海外市场全面铺开渠道并不现实，财务上也难以承担。比较常规的打法，一是从东南亚等低势能市场开始，一国一站去铺开；二是找当地经销商合作。但因此会渠道混乱，不稳定，过去经常出现品牌弱化和服务跟不上的情况。
相比之下，零跑直接选一家大规模跨国公司合作的模式，节省了大量铺渠道的时间，也节省了前期资本投入。依托于成熟完整的服务网络，零跑有条件迅速成为真正的国际化品牌，覆盖到全球市场。
1+1大于2
Stellantis集团其实是三个大的欧美车企——标致雪铁龙、菲亚特、克莱斯勒——先后合并而来，因此在全球有三个总部（意法美），旗下有14个品牌，渠道和客户遍布全球130多个国家，在30多个国家有生产制造业务。根据零跑和Stellantis的合作，零跑的新车会直接在Stellantis的现有渠道中和其他品牌一起销售。
武强表示，外方占比51%的股权架构，“有利于外方牵头去处理一些地缘矛盾”；合资公司财务上并表到Stellantis的财报中，也会激发对方的的主动性，调动更多的资源。
双方的合作也有理念上的契合。在“成本杀手”唐唯实的领导下，Stellantis集团是全球汽车行业利润率最高的企业之一。今年上半年，其调整后经营利润率为14.4%。
提高资本利用率和毛利恰恰也是零跑的诉求，继理想之后，零跑是国内第二家毛利转正的新造车企业。
而且，有趣的是，跟零跑出海的轻资产战略一样，Stellantis目前在中国也是轻资产战略。今年10月，Stellantis宣布出售神龙工厂给中方股东后再租赁使用。而投资零跑正是其在华轻资产战略的另一部署。
“零跑有非常独特的产品组合，非常关注技术，非常有创业激情，且基本财务和公司治理方面都非常高效，在理解全球市场的时候思维非常灵活。”唐唯实的这一评价，点出了他看重的几点：技术全栈自研、创业公司敏捷效率、财务把控、产品组合。
唐唯实对零跑汽车的定位是：“高效且灵活”的新势力企业，投资零跑可以视为Stellantis电动化转型的关键一步。
Stellantis去年在全球范围内共销售汽车超643万辆，其中纯电动车销量为28.8万辆，占比不足5%。根据其“Dare Forward 2030”战略规划，Stellantis将在电气化领域投资500多亿欧元，目标是到2030年全球纯电动车年销达到500万辆，拥有超过75款纯电动车型，意味着需要广泛实现电动化。
据了解，零跑在国内有望有70万辆的年产能，足以应对前期的中国和海外市场销售。如果未来销量大幅增长，零跑也会优先利用合作方的现有产能代工生产，而不是投资新产能。
“将来双方可能扩大合作深度和规模，为双方客户提供更多产品组合”，唐唯实的这些畅想与朱江明一致，朱江明表示，“可想象的发展空间非常大。”
回到现实操作层面，零跑既要利用合作伙伴已经有的渠道资源，也要有自己的赋能。
“我们不是一个甩手掌柜的角色”，武强表示，零跑将把在中国市场形成的有力打法拿过去，比如APP订单管理和新用户思维等跟海外现有渠道形成组合拳。当然，零跑对合资公司最大的赋能还是提供有竞争力的全球产品。
零跑C10打头阵
Stellantis与零跑合作落地的首款全球战略车型就是零跑C10。据官方信息，零跑C10将在明年第一季度进行交付，同步进行欧盟海外市场的认证流程。
“零跑从一开始就是把C10当作首款全球化战略车型去打造。”据武强透露，开始会推向欧洲10国，其中5个是德法意西等发达国家，未来其他国家也会同步。零跑C10的首次亮相，就是在今年的德国慕尼黑车展上。在11月国内的广州车展上，零跑科技再次亮相了这款旗舰车型。
零跑C10这款旗舰SUV有四个全球化概念：全球化的造型设计、全球化的技术标准、全球化的安全品质、全球化的市场销售。新车将能够针对各个国家地区的需求进行微调，包含但不限于驾驶舱的左右舵布局、灯光配置、智能驾驶系统等。
先来看硬实力：零跑C10搭载了LEAP3.0“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现高度中央超算，全车核心部件高效协同。同时，第二代CTC电池底盘一体化技术（CTC 2.0）也赋予整车更高安全，更强性能、更大空间和更快补能。目前，零跑C10已经获得中汽中心2023年度十佳车身奖和车身最佳结构单项奖。安全和车内环境都是欧洲用户比较关心的产品点。
在智能方面，零跑C10搭载了高通骁龙8295芯片，在语音识别、多模态交互、舱泊一体等功能上有更好的体验感。还配有1颗激光雷达、12颗摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达以及30多个传感器，支持高阶智能辅助驾驶，可拓展至L3级智驾能力。
最后不得不提到零跑自研的LEAP3.0架构，是零跑坚持8年全域自研的集大成。LEAP3.0是一整套领先的智能电动汽车技术，该架构以中央集成式电子电气架构为主体，融合座舱域、智驾域、动力域、车身域等四个域。
以零跑C10为例，这款车型构建了左、右、后三个域控制器，以中央超算平台为中心，对全车数十个电控单元进行精准管理。基于通信协议与代码升级，新车能在25分钟内完成一次无感式的整车OTA升级。
LEAP3.0架构满足A-E级车型的造车需求，可覆盖3600-5200mm的车身长度，实现轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界的品类全覆盖。同时，架构还兼容纯电、增程等不同动力形式，实现可 油可电。可以满足零跑未来五年迭代需求，平台通用化率高达88%，且极具成本竞争优势，大大提高新品研发效率及更新迭代。
诚如前文所言，唐唯实看重零跑，也是因为零跑高效和灵活的自研能力，以及独立的全域自研和垂直整合体系。武强透露，Stellantis集团希望零跑将来可以持续推出拥有「品价比」和成本优势的电动车。
结语
自研才能降成本，自研才能敏捷响应，自研才能快速迭代。在此基础上，才谈得上双方各优势叠加。
目前，零跑汽车已实现70%的整车成本自研自造，随着销量增长，未来全域自研的规模化成本优势明显。也正是因为自研和技术自主，零跑们才有能力为全球市场造车，才能让Stellantis看到合作的价值。
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