纯电车型推迟发布、重心回到增程车型，理想的规划该如何解读

近日，理想汽车2024年一季度财报和股价走势形成鲜明对比。

Q1交付量同比增长52.9%，汽车销售收入同比增长32.3%，总营收同比增长36.4%；并且连续六个季度保持盈利，整体表现看起来还是很抢眼的，只不过归母净利润同比下滑36.26%，环比下滑幅度达到89.7%，实际上并不是很乐观。就像是理想汽车的股价一样，至少现在还是绿色；而在30万元以上的新能源汽车市场里，理想汽车市场占有率超过30%，为何会出现这样的反差？

实事求是的分析这个结果，相信与理想MEGA在第一季度的争议有相当程度的关系。

理想汽车的首款纯电动车型MEGA可以用出师不利来评价，这也是李想在其全员信中所承认的，并且认为需要迅速做出调整。

这辆车的争议主要集中于车辆的外观设计，只是关于其设计方案的评价普遍不够正向，其中甚至有一些恶意评价；然而客观评价MEGA的设计方案也确实过于前卫，是对传统商务车用户审美的挑战，打造出这样一款产品应当在上市之前进行充分的解读与预热，理想汽车在这一方面的准备工作做得不够充分。

MEGA的首月交付量为3229辆，次月销量大幅下滑至1145辆，五月份的交付量暂时还没有准确数据，但想要回到首月的标准线也是不现实的；导致其销量下滑的原因无需赘述，不过理想汽车似乎有其他的观点。

比如理想汽车决定推迟原定于下半年发布的三款纯电动车型，时间推迟到2025年上半年，推迟的原因称之为“自营充电桩数量不够多”；李想认为自营充电桩的数量需要达到和特斯拉相当的规模才会是推出新纯电车型的合适时机，另一个原因是现有门店的展位数量不足，一个新车型想要有过万辆的月销量，全国至少需要新增500~600个固定展位。

所以李想才决定推迟纯电车型的发布，那么MEGA为什么来得那么突然？

在纯电动汽车领域里有两个知名品牌占有率最高，其一是有自建充电桩的特斯拉，其二是一个充电桩都没有建过的比亚迪；结果足以说明自建充电桩对纯电动车型的销量影响并不是最大的，最重要的还是车辆自身的产品力，当然有适配品牌车辆的高功率充电桩会更好。

李想关于充电桩与纯电动车型延迟发布的说法显得不是很有说服力，如果产品定位足够精准的话，依靠公共充电桩同样能风生水起；至于固定展位是否足够用则是难以分析，理想汽车在2024年的前五个月里新增了43家零售门店，其中半数以上的门店有超过9个展位，而理想L系列的SUV只有四款量产车，包括近期才开始批量交付的理想L6。

现在的理想汽车共有488家门店，215个汽车展厅，一、二线城市覆盖率为100%，三线城市覆盖率为89%。

加速拓展纯电车型产品线很重要，因为所有插电混动车都只是过渡方案。

插电混动汽车有加油和充电两种补能方式，充电时间长，加油时间短；充电桩密度低，加油站密度高，能加油的混动车更适合有长途出行需要的用户。同时也更适合那些自认为有长途出行需要而实际只是用于日常短途通勤的车主，然而这种观念会逐渐被淘汰，真正适合家用车用户的车型其实早已是纯电动汽车，大多数插电混动汽车用户的长途出行需求都是假想出来的。

然而不论是客观存在还是假想存在，只要存在就能保证插电混动汽车的销量。

反之，当补电的方式和加油一样快的时候，所有类型的插电混动车都将会被淘汰。

而现在正在加速上演补能方案的新一轮转型，理想汽车真正的竞争对手蔚来汽车是驱动转型的源动力，其主打的是换电模式。

换电模式曾经无法对插电混动汽车制造商产生威胁，以至于许多车企都没有过于重视这种方案；究其原因是换电站的建设成本很高，以一家车企之力很难打造出完善的换电站网络。可是一家做不到那就合纵连横，蔚来汽车已与十数家知名企业开启充、换电业务的合作，或增加换电车型的共同研发；比如一汽集团、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、广汽集团、上汽通用、路特斯等，以及中石油、中石化、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源等能源电力企业。

以蔚来为中心的充、换电站网络每推进一步，插电混动类汽车的市场份额就要压缩一点，而现在的换电联盟阵容扩张很快，留给插电混动汽车的时间不多了。

新能源汽车阵营的格局真的是瞬息万变，车企可不能后知后觉。

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