比亚迪DM技术大革新，2100公里续航成就揭秘

深度解析一下，比亚迪第五代DM技术综合续航2100公里。

2021年比亚迪发布的第四代DM技术，实际上已经相当不错了，发动机43.04%的热效率在发动机停滞的今天，已然是第一梯队，且整车油耗击破4L以后，到了3.8L，已经是大家常规意思上的“业内前沿”了。

但第五代DM还是来了，而且带来了2.9L这个数字。

如何做到的呢？

这个系统实际上应该说是“全方位的提升”---听起来很空泛，但不难理解：任何单一的技术细节，都无法造成显著的成绩提升，到了这个时候，必须是审视“每一个细节”，在所有环节都做到极致，才能在宏观上体现出跨越式的提升，这对于“高屋建瓴”的思维和全局视角要求是极高的。

于是，发动机，电池，电机，电控都发生了对应的变化。

这代技术让我觉得最有趣的第一件事在于，当我们说混动是“把常规动力的研发成本，让渡给三电”的时候，比亚迪拿出了发动机---大家已经很久没有听到这个东西了对吧？事实上今天说发动机，和当年说发动机完全不是一个意思。

当年说发动机是因为当年发动机是心脏，今天发动机充其量只能是“左心房”。包括今天主流的几台增程车型，其发动机实际上是燃油时代的作品，要让它们来适配“混动”，多少有种鞋子不合脚的问题。

在比亚迪DM构型为代表的插混技术里头，非常讲究Dedicated Hybrid，混动专用发动机DHE就是其中的一个课题。DHE在混动构型下的开发思路非常粗暴：“成本用在刀刃上，难以提升热效率的前提下，要做好三电，发动机尽量降本”，这会带来一个问题，发动机无法通过附件、外围系统来降低机械损失。

但是DHE要讲究热效率呀！这是燃油真正的源头。但为什么合资品牌基本上从热效率42%开始，基本上都停止研发了呢？因为从42%起步往后，每一步，都有很大的代价。

例如EGR，回收尾气进入气缸，通过惰性气体降低缸内温度，从而抑制爆震，在汽油机上是非常典型的节油技术，但是这一套系统少说七八百块成本在里头。而且在向上突破的过程里，形态从高压EGR变成了低压EGR，会随之带来冷凝、腐蚀、响应性不足等多种问题。

又贵又难吃。

第五代DM技术，直接抛出了46.06%---这才是事实上当晚最恐怖的数据。

用3件事来解释这个数据的恐怖之处。

1. 从热效率在34%左右开始，国际汽油机的热效率提升，一代大概是2-3%，但发动机的开发周期，一代基本上要历经4-5年，也就是说平均一年不到1%。而比亚迪抛出43%是2021年，2024年拿出了46.06%，只能说这是“中国速度”了。

2. 目前全球喊出发动机热效率达到46%以上的，不出三家，而在量产车型上完成实装并且马上上市的，只有比亚迪。

3. 46%要更进一步，必须用预燃室等极其苛刻的燃烧技术，成本、可靠性都有极大问题，它和可变压缩比技术一样理想而又美好，但往往束之高阁。也就是说，46%可能就是能够实际量产的最优解了，除非更换为氢能源燃料，否则我们也许很难看到更好的机器了。

46.06%的亮相，我认为是在燃烧上取得了一定的突破，且一定程度上解决了EGR的问题，另外由于规模效应的存在，三电的成本下来了，于是返璞归真了，可以在发动机上可以适当放开成本做一些工作，最终得到了这个数据。

也就是这台46.06%，直接奠定了2.9L百公里亏电油耗的基础。可以说，今天大家咬咬牙要进入3L都不是问题，但是要跨越进入2L时代，没有这个46.06%，不太行。

另外，偏偏“本来效率就不低的三电”，也没有落下：电机效率最高97.7%，最高传动效率98.5%。以及整车的控制模块VCU，发电模块BDC，PDU、OBC、DC/DC、驱动模块等等，在动力域上完成七合一的全部集成，电控的效率98.9%

你说这种高到天花板的效率说了有啥意思？

另一件我觉得有趣的事情在于，超越于“动力总成视角”的“整车视角”。

前一段时间刚好讲过了比亚迪的“整车智能”，实际上就是前面提到的“整车视角”，尽管表面上大家做的工作差不多，但是有没有这样的“视角”，在结果上往往容易出现降维打击式的差异。

于是相比于整车智能的概念，我认为第五代DM技术也可以说是“整车节能”。

除了动力总成以外，风阻和整车热管理上也做了很多工作---公告油耗，是工信部用来统一口径的客观说法，但是大家在经常在讨论说“真实油耗”在实际场景里的差异，本质上就在于自己怎么用，而空调不论在夏天、冬天，都是引起这个差异的关键之一。

发布会上展示的多次测评，甚至做到比公告油耗更低，我看到许多人在问“空调打开了没有，是怎么开的”，都指向这个话题---也许空调的节能对循环油耗没有太多帮助，但是否做好这件事，才是决定你真实体验的存在。

以及，空调在插混车型上的意义，还不仅是“乘员舱”而已。

锂电池充放电的过程，本质上是锂离子的可逆变化，它不断地跑出房子外面，又跑回到房子里面，对电池来说，最佳的工作温度是在20-30℃的区间。高于或者低于这个温度，都会对它进进出出的过程产生影响，要么导致过热，最终引起自燃，或者锂离子被“抓住了”，再也无法跑来跑去参与循环，从而导致容量下降。

环境温度高于30℃的时候怎么办呢？常规的液冷系统，水温最低也是和环境温度持平的---于是你想到的，用空调冷媒给电池冷却。

环境温度过低怎么办呢？需要通过种种方式给电池加热，而如果用冷媒直接加热电池是非常难以控制的事情，因而过去围绕在电池周边的，是水。

液冷技术系统设计简单，均温性较好，也容易控制，但实际上能量转化路径是比较长的---它只不过是一个媒介，冷却的时候电池的热量传递给水，水给冷媒，冷媒再给空气；加热的时候外部热源给到水，水传递给电池。

你能知道这种长而又长的能量传递路径，指向了效率低。

而刀片电池，从2021年开始，用的就是冷媒直冷了---五代DM技术还在这基础上做了进一步升级，通过冷板的流道设计，均温性大幅改善，以及撇开了常规的“看传感器温度多少就做什么调整”的简易控制，基于传感器构建了一个比较完整的物理模型，对热管理内部系统的状态做了相对完整的复现。

简单说，就是你不仅仅在简单地根据女朋友的脸色做反馈了，而会开始根据她的每一个表情、每一句话，分析她今天遇到了什么，发生了什么事情，每一句话背后的意图是什么，最终针对性地，做一些事情，让她开心。

对应到热管理上，其实就是获得了主动调节换热量的能力---这一个环节就足足降低了34%的能耗。

另外在冬季的时候，新能源续航不行的原因除了电池活性不行以外，也有“花费巨大的热量去加热电池，同时加热乘员舱，额外消耗能量”的问题。而目前比亚迪是能够通过复用电控/BDC，脉冲高频电流激励来实现自加热，温升速度提升足有60%，一方面对PTC这种高能耗的加温模式依赖程度大大下降了，一方面，在低温环境下电池没准备好之前，实际上可以强化发动机直驱的意义。

包括乘员舱的体验，很多人觉得空调只是空调，实际上也不尽然---家里的空调尚且都有多级能耗的差异呢。在秦L和海豹06车上，空调节能对百公里油耗的贡献也足有0.1L左右了。

构型、系统上的设计都属于“物理存在”，这些硬件上决定的是天赋的天花板，要挖掘天赋还涉及到软件控制上的策略。在过往的整车开发里，多个系统往往单打独斗，缺乏统一的调度，于是很容易出现子系统在需求上的矛盾，这个过程中能耗一定是存在浪费的。

例如说，发动机明明在工作，余热本来是要往外流走的，但是电池、空调的制热用上了PTC。它们之间如果能量能够流动起来，PTC的能耗是可以被抹除掉的。

第五代DM技术在控制上讲的就是这种多场景、多系统的特性协同控制，与权衡问题，要通过对用户意图的识别，在任何空间地域、温度范围、驾驶风格下，对整车功率、电压做智能调节。

看似简单？

其实这是典型的多输入、多输出模型，在这当中需要建立起内部多个参数之间的关系，每多一个参数，系统的复杂程度就多一个数量级，颇不容易。

但是就是在硬件、软件每一道“颇为不易”的协同下，最终才通往了百公里亏电油耗2.9L这样的结果---第五代DM技术，不是什么特别的“某个领域的重大突破”，而是一种体系技术。

方方面面都非常极致的体系技术。

如果你说它在未来能给业界带来什么影响，我觉得依然是三个层次的话题。比如说国家层面上的能源安全，不要觉得这个命题过于宏大，推进能源革命固然是人类历史必然的进程，但我们特地要加速这个进程，一定程度上是要在今天复杂的国际形势里，寻求独立自主的未来。

比如说行业发展，比亚迪在实现三电规模化以后，至少能起到两个引导作用。一个是全行业成本的下降，其他品牌在这当中会获得新的可能性，让原本不可能的事情变成可能。另一个是，其他品牌会在新能源市场风向出现变化的过程中，看到新的机遇，并决策踏入这条河流，如此，行业最终形成的合力，就能给国家层面上的意志进行支撑。

比如说用户利益。油耗到达2L时代，普通用户每年至少能节省数千块成本，如果是网约车司机，那就更多了，这是实打实的过日子问题。

如果你说，这些影响本质上和第三代、第四代DM技术发布时的情况大体上相似，那么……

不同的地方在于今天的社会背景已经出现了很大的变化：从秦PLUS喊出电比油低以后，新能源的反攻号角已经吹响了。首搭秦L、海豹06这样的中级车型，9.98W起步实际上是这种战争背景下的一种策略---第五代DM技术正在进一步助力新能源全面决胜燃油，把油电之间的战争推向高潮，加速燃油时代的终结。

换句话说，再买纯燃油车，已经过时了。