CT4裸车仅需13万多？凯迪拉克怎么越来越“掉价”？

“凯迪拉克CT4击穿底价，裸车价仅需13万多！”

什么！二线豪华品牌凯迪拉克的价格都已经跌穿“底线”了吗？

CT4裸车仅需13万多？

近日，在社交平台上看到不少凯迪拉克经销商称，目前凯迪拉克CT4正在开展促销活动，落地价已经低于16万元。

要知道，作为二线豪华品牌的入门车型，凯迪拉克CT4的指导价并不低，售价区间为21.97万-25.97万元，而如今落地已经低于16万元，也就是说CT4直降约8万元，其裸车价也就13万多。

这个优惠力度，真的很符合坊间流传的那个段子“七折豹，八折虎，凯迪拉克五折五”。

尽管凯迪拉克CT4的裸车价降到了13万级，但是大家却没有那么轻易能购买到该价格的CT4，其中很大一部分因为推出该优惠的是经销商，而不是官方，这就意味着大家想要购买CT4的话，就要满足诸多条件，例如强制贷款、指定购车保险，以及车源充足等。

就算大家能买到13万级的凯迪拉克CT4，那么贷款、利息，以及购置税和保险在内的总价格，其落地价估计要超过16万元，并且估计还是1.5T版本，那么实际价格就变得不太诱人了。

CT4为何会败？

其实，今天的13万级的凯迪拉克CT4让我想起了五年前的凯迪拉克ATS-L，因为那时候ATS-L的销量并太理想，又有了CT4这位接班人，经销商不得不对ATS-L展开了大减价活动。

没有想到五年后的今天，轮到了凯迪拉克CT4；虽然目前官方并没有公布关于凯迪拉克CT4停产的消息，但是从销量，以及目前市场的情况来看，凯迪拉克CT4大降价是必然，说不定今年内就成了绝版车型。

数据显示，凯迪拉克CT4的销量巅峰是2022年，其累计销量为10889辆，月均销量约为907辆；2023年凯迪拉克CT4全年的累计销量为7358辆，月均销量约为613辆，其总销量出现下滑；到了2024年1-4月份，凯迪拉克CT4的累计销量仅为717辆，月均销量约为180辆，可以说是断崖式下滑。

反观其竞争对手在2024年1-4月份的销量成绩非常不错，奔驰A级的累计销量为3300辆，奥迪A3的累计销量为4800辆，甚至连在2023年7月宣告停产的宝马1系，今年每个月的销量都超过1000辆。

这么一对比，今年凯迪拉克CT4的成绩着实很不理想。那么问题来了，为什么凯迪拉克CT4的竞争力会越来越差呢？

首先我们来看看凯迪拉克CT4的优点有豪华品牌、后驱、运动化等，其中“纵置发动机、后轮驱动”的优点虽然能为消费者带来不错的性能和驾驶乐趣，但是需要牺牲车内空间，从而压缩了后排座椅空间，其乘坐空间只有A0级小车的水平，难以满足国内消费者的用车需求。

毕竟操控与空间能不能平衡这个问题，就连从后驱改成前驱的宝马1系都没有解决，同时号称“东瀛宝马”的马自达为了操控，也不得不让旗下的轿车牺牲空间换操控。

奔驰和奥迪就深知国内消费者的购车需求，无论是哪个级别的产品，都会推出长轴距带“L”后缀的车型，对于操控方面的执念没有那么大。

如果凯迪拉克CT4向市场妥协，放下操控的执念，加长其轴距，在市场上的竞争力会不会提升，销量成绩会不会更加好呢？可惜，这个世界没有如果。

再加上近两年，自主品牌在B级轿车市场发力，推出了不少性比价很高的新能源车型，譬如深蓝SL03、启源A07、比亚迪海豹DM-i、领克07 EM-P、哪吒S等，大部分车型仅需15万购车预算就能拿下，如此“内卷”的价格，压缩的不仅仅是二线豪华品牌的市场份额，还有传统合资品牌的市场份额。

凯迪拉克CT4只有豪华品牌的加持，其产品力和价格在同级别豪华车型中并不出色，其结果大家都可以目测了。

陷入以价换市的恶循环

其实，当我们回过头来仔细分析如今仅需13万多裸车的凯迪拉克CT4，大家可以发现如今大降价的CT4就是凯迪拉克在国内发展的缩影，坊间只要提到凯迪拉克，大家就会想到它那出圈的绰号“洗浴之王”，以及“降价圣体”。

降价，在豪华品牌中并不是少见，甚至连BBA都加入其中，其中奥迪A4L降价最狠，直降12.83万，入门版车型不到24万就能落地；宝马3系也是如此，直降11万元，起售价不到22万元；奔驰C级的优惠就小一点，只降了10万，起售价不到24万元。

同样是降价换销量，为什么BBA能换取更多销量的同时，却没有让品牌受到伤害，而凯迪拉克却适得其反呢？

其一，BBA作为豪华品牌的第一梯队，在市场上拥有绝对的品牌力，并且只是这两年受到电动化的冲击，以及竞争激烈的市场环境，它们才不得不“以价换市”，这是暂时策略；再加上国内不少智能豪华品牌的产品定价比BBA还要高，有了它们的衬托，显得BBA比较“便宜”，所以大家并不会觉得BBA降级，还会购买BBA旗下的车型。

其二，虽然凯迪拉克也是“以价换市”，但它并不是这两年才开始降价策略，而是在国内进行了十几年的降价策略，早在2008年2月，凯迪拉克CTS就有3万至10万元的优惠大礼包；同年9月份，凯迪拉克SLS赛威全系列进行价格和配置调整，降幅分别为10%和11%。

2011年，凯迪拉克SLS赛威3.6直接优惠15万元，CTS 3.6豪华运动车型优惠12万元；到了2015年，凯迪拉克旗下的CT6、XTS和ATS-L等车型加入了“降价大军”中，主要车型的打折力度在8折左右。

直到今天，“以价换市”仍是凯迪拉克的主要战略之一，虽然该策略能够在短期内刺激销量成绩，但是却不能作为长期主义，一来会让终端优惠幅度与销量挂钩，如果优惠力度不够大，那么就会严重影响到品牌的总的成绩；二来是因为品牌出其不意地降价，有可能会背刺老车主，很难建立起品牌忠诚度。

因此，凯迪拉克长期“以价换市”的策略，不仅影响到了盈利能力，还让经销商为该策略“买单”（利润受损），同时让消费者觉得这次的优惠力度不够大，再等等说不定还有更大优惠，从而导致品牌的产品在市场上碰壁。

犹豫就会败北！

除了“以价换市”的战略之外，凯迪拉克目前在市场上的战略非常模糊，虽然是最早转型的豪华品牌之一，并且在2019年时就宣布将在2030年全面电动化，到了2021年时又表示将于2025年-2026年逐渐停产燃油车型。

同时，凯迪拉克在2022年6月推出了基于第三代通用纯电动平台“Ultium奥特能”打造的首款车型——凯迪拉克IQ锐歌，无论是外观内饰设计，智能化配置等方面，还是营销方面，凯迪拉克可是铆足了劲，但是该车型上市之后始终未能达到预期。

原因有二，其一，凯迪拉克IQ锐歌的定价过高，43.97元-47.97万元的价格让很多潜在客户望而却步，要知道大部分豪华新能源车的价格都在30-40万之间，使得锐歌在市场上缺乏竞争力。

其二，作为凯迪拉克转型纯电的开山之作，新能源方面的能力属于“摸石头过河”，导致锐歌在交付的时候出现了前后灯、轮毂等多处“货不对板”，被车主集体维权。

“出师未捷”的锐歌后续在不断产品力的同时，又走回了以前的老路——以价换市，先是在2023年7月官方降价6万元，调整后起售价为37.97万元。之后又在2023年11月，锐歌新增两款入门级车型，直接将起售价“干”到了29.77万元。

虽然锐歌经过两次降价，降低了价格门槛，但是依旧无法刺激销量。数据显示，今年1-4月份凯迪拉克IQ锐歌的月销量分别为185辆、60辆、87辆和91辆，无论是同比，还是环比均出现下滑。

尽管首款车型锐歌在市场受挫，但是对面如今竞争激烈的市场，容不得凯迪拉克停下脚步，在今年北京车展推出第二款纯电产品——IQ傲歌，定位中型SUV，售价区间为23.97万-26.97万元。

相比于锐歌，IQ傲歌的价格和产品力都给出十足的诚意，但是这并不能成为凯迪拉克走出“泥泞”的救命稻草，毕竟一款车型是无法救活一个品牌。

只不过进入了今年，国内新能源市场打得如茶如火，每个品牌都在想着如何在该市场取胜，凯迪拉克却突然“改口”，表示将会在2030年后继续售卖燃油车。

凯迪拉克全球副总裁John Roth在接受外媒采访时称，电动汽车和燃油汽车“将会长期共存”，但没有提供明确的时间表。

官方发言人随后表示，电动化转型不会一帆风顺，凯迪拉克将会根据市场环境和用户需求进行调整，仍然可能会在2030年实现新车型的全面电动化，同时还将继续售卖燃油车。“有60%的豪华车用户会在下次购车时考虑购买电动汽车，我们会根据用户反馈调整相关的电动汽车计划。”

编辑总结

如此摇摆不定的战略部署，看出了一百多岁的凯迪拉克在市场上已经力不从心，是彻底摆脱“降价”策略，还是拉低产品的起售价门槛，这都是一个难题，毕竟“降价圣体”的标签已经深入骨髓，降价购车门槛，这让消费者选择观望，相信它会降价，再等等或许能买到更便宜的凯迪拉克，好像进入了“死循环”。

或许凯迪拉克真的该好好想想如何将“价格策略”淡化，又该讲出什么样的新故事打动中国消费者！

（素材源于网络）