品牌分层，中高端寻找新秩序

文｜嗷嗷胡

如何界定一款车是否配得上中高端定位？在燃油时代，纵然争议永存，但从来不是多难的事：有人认V6，有人看轴距，有人认后驱，有人看档位数。

今天则全然不同，一边是新能源革了驱动形式的命，一边是新势力新自主内卷让所有配置平价化，更不要说还有一年一个样的智能化会时不时搅局。

三股力量一道，让中高端车区别于经济型车的门槛变得模糊、壁垒变得虚幻。

新秩序的缺失

但是内卷不可能永远持续，价格战打到第二年，已经开始有车企逆势上调价格而缩减规模。新势力需要扩大规模，老势力需要提高均价，路径不同，诉求都在由成长向生存倾斜。

高端新势力要么阶段性遇阻，要么急需新的子品牌援军。蔚来推出了乐道品牌，相对定位更低的小鹏也在准备更平价的MONA，于是它们将开始面对“高低级别品牌间的差异控制”这一大集团永远的难题。

低阶品牌给多了，高阶品牌客户不乐意；低阶品牌砍多了，又要担心那些没有天花板约束的同级别对手。

而从平价车型向上冲高的传统自主新品牌，则需要在愈演愈烈的价格战中，设法说服消费者，新的高端品牌产品何以撑得起更高的价格。

从“油”向“电”打碎了原先稳固的级别体系，这不光是说排量、马力不再重要，更连带着让变速器形式/档位、前驱后驱等，也一并不再能成为划分层级的门槛。

轴距尺寸随着自主新势力老势力的扩张而礼乐崩坏，这不光是说5米车长、3米轴距变得稀松平常，甚至即便同一品牌下的车型也不再有明显层级，不少高低价位车型挤在同一尺寸。

智能化呢？很长一段时间——甚至可能直到今天，智能化被视为最有希望、也确实最合情理的豪华新标准。

但时间一年一年过去，L3迟迟难以落地，各品牌在智驾方面拉不开质的差距，眼下最前沿的城区NOA，头部品牌的应用落地也就是早几个月晚几个月的事。激光雷达、高算力芯片等高阶硬件一直难以发挥全部价值，越来越难说服消费者为之付出对价。

本胡以前说过，国内新能源今天面对的内卷困境，既具有普遍性——全地球其实都没找到电动时代如何树立品牌溢价，连特斯拉在Model S/X打开市场后，近几年也近乎弃疗了；

也具有特殊性——新势力早期野蛮生长，用亏损换销量打破了市场层级壁垒，而今天全体车企又要面对产能利用率的催逼。

但这些都是过去式了，廉价资本的时代一去不复返，国内车市内卷总要走向尾声。像蔚来这样成功冲高（至少目前为止）的，现在需要用平价车扩大规模；传统自主的高端品牌，没法继续贴着更廉价的母品牌，而终需真正高端化（否则新品牌存在的意义何在）。

主观上，新势力、旧势力都面临着品牌分层的必然前路。但客观上，上文所说的三股力量打破了旧时代的层级秩序，却没有建立起新时代的新秩序。

从内燃机到电动机，强大动力变得唾手可得，并且几乎不要求其他的车辆基本结构（反正实际表现另说），不像内燃机时代六缸八缸硬性需要大机舱、后驱硬性要求纵置引擎和传动轴。

于是很自然的，现在车企很愿意在老·三大件中，仅剩的底盘上做文章。

卷到底盘了

蔚来在乐道L60上首次采用了前麦弗逊悬架，作为与蔚来品牌全系双叉臂（包含前五连杆变体）前悬架的一个直观区别。这其实也是传统车企惯用的处理手法。

麦弗逊和双叉臂之争，可能是汽车底盘最经久不衰的热门议题。毕竟“独立vs非独立”实在是过于古老，结论也过于显见和确凿，只在全国人民刚接触私家车时流行一阵。

而麦弗逊vs双叉臂“段位”明显就高了一层。且不说具体区别，首先因为命名缘故，前者来自人名、后者因形得名，二者间的区别与关联，不像独立非独立那样一目了然，也就潜藏着更“丰富”的“解读空间”。

仅仅作为一个最主要的区别示例，麦弗逊结构悬架最为人诟病的一点，是在车辆转向时，悬架系统对于外侧车轮的负外倾角增益特性不佳。

简单来讲，由于麦弗逊结构中簧柱与车轮（转向节）刚性连接、彼此夹角不变，在整个系统中，随着外侧车轮向上弹簧压缩，车轮与地面之间倾角的增大幅度会逐渐缩小，并且在越过临界点后倾角还会反向增大。

众所周知，车辆转弯时载荷会向外侧车轮转移，因此需要保证和增大外侧车轮的抓地力。而这个负外倾角随着弹簧压缩的变化过程，决定了外侧车轮与地面的接触情况。

对于麦弗逊结构，负外倾角增益转为负值的临界点，就是其簧柱正常状态的内倾角。也就是说，正常状态簧柱越是向车身内侧倾斜，转向时外侧车轮的抓地力突然减弱可以来得越晚。

这就存在一个问题：相比双叉臂结构，麦弗逊结构的一个重要优势就是占用空间更小。而假如为了提高麦弗逊结构的这方面性能，而设置更大的簧柱倾角，那么在空间方面的优势就又还回去了。

更多可以跳转《这届国人，不懂“筷子”》。

燃油时代，麦弗逊结构在空间尤其是整车宽度占用方面的优势，让它天然适合横置引擎、车宽较小的经济型家用车。而纵置引擎、车宽较大的豪华车，则天然可以容纳双叉臂结构。

而在电动时代，内燃机对车舱空间的约束消失了，哪怕考虑到前备箱、前置电驱单元等，前舱空间也不再是制约、影响前悬架结构选择的重要因素了。

成本经常被视为汽车高低配置抉择的影响因素，但实际上，正如很多选装可能动辄四五位数的豪华配置其实物料成本只有三位数，双叉臂与麦弗逊结构的成本差异，也远远“对不起”它们之间常见的定位差异。

毕竟说穿了，就是弹簧减振器结构稍加改动然后多个上叉臂的事，再贵能贵到哪里去呢？

当然汽车制造行业净利率并不算高，所以该省的能省的一定要省。但如果说的是产品设计阶段，不会仅仅因为这几个子儿就选择另一种结构、配置，毕竟一款车究竟用哪种配置显然是会影响销量和收入的。

最终选择哪一种结构配置，具体的技术因素比如成本差异，往往只占并无决定性的一部分，而其外的综合因素还有很多。

还是比如麦弗逊与双叉臂之争，车型究竟需要怎样的性能水平？这样的性能水平下两种悬架的表现差异有多大？是否能够被察觉到？新车型定位是否需要空气弹簧等？……

同样一般被视为底盘系统的一部分，经常在大众视野里隐身的助力转向，也开始被车企们拿来给高端车型背书。

一些车企开始强调其使用的R-EPS同轴式电子助力转向，区别于更常见的P-EPS/DP-EPS小齿轮式电子助力转向。

低价位家用车更广泛采用的是C-EPS管柱式EPS，其助力电机直接布置于转向柱上，因此对于前轴空间要求低，但助力电机的体积、助力大小受限，电机离方向盘更近，也容易影响到转向手感。

P/DP-EPS是在转向轴附近布置电机，由电机齿轮驱动转向齿条；R-EPS的电机直接布置在齿条上，通常电机驱动滚珠丝杠来带动齿条，理论上可以提供比齿轮更为绵密平顺的手感，所以常用于高端车型上。

战术上重视，战略上轻视

从两方面看问题，双叉臂前悬架、同轴R-EPS转向助力等更高阶配置，首先一定意味着相对更高的成本，也往往预示着该车型对于整体性能、体验有着更高的追求。

但同时，如果仅仅孤立的看某个配置，很难直接等同于实际性能或体验更好。

这既涉及到不同配置的差异是否能在该车型的具体应用场景中体现，比如动力普通的家用车很难真的开到“能开出麦弗逊还是双叉臂”的车速；也涉及到高阶配置是否得到了良好地调校整合，是否能发挥出其应有的价值。

就好比身高与跑步的关系，如果在所有人中随机挑选一个腿长的一个腿短的，显然前者跑得更快的概率会更大；但如果眼前一个人腿长一个人腿短，你很难笃定前者就比后者快。

对于这些高阶性能配置，我们的态度应该是战术上重视、战略上轻视，局部重视、整体轻视；既不能忽视高低阶配置间的根本差异，也不能仅仅因为配置高就认定为“好”，再好的食材也经不住烂厨子。

所以说车企对于这些高阶硬件，是咬牙上还是不跟风，其实是综合性的取决于其产品线布局、定位目标、经验积累等等。而高阶配置在理论上的性能优势、成本的差异只是一部分，只有当产品定位高到明显需高阶配置才能驾驭，这一部分才会显出决定性。

对于中高端家用车型，或者说20-30万元的主流高端、入门豪华级别，这些底盘配置对于实际用车其实算不上影响显著，车企们在麦弗逊or双叉臂之间做选择，市场因素的影响已经足以盖过技术和成本因素。

零跑可以在十几万元的车型上用双叉臂，蔚来却在更贵的乐道上改用麦弗逊，更多与它们屁股所处的位置不同有关，而人们议论的抠门与否倒真是其次。

当然，如果认为“给低级别车型用更低阶配置是为了促使消费者上高级别车型，从而在整体上挣更多”，那么也确实可以理解另一种“抠门”。消费者当然也有理由追求更高阶配置的车型。

但永远别忘了羊毛出在羊身上，没有哪家车企能靠亏损生存，起码长期不能。也没有哪家车企拥有远高于业界平均、超越时代的生产效率。配置表上能看到的，仅仅是车企成本的冰山一角。