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老规矩先说结论，3.8L/100km的油耗听起来似乎不像是美系车干出来的，但确实是真的。
另外要说的是，这次蒙迪欧新出的是HEV油混，不是PHEV插混，所以不是那种百公里油耗先用电跑（零油耗），然后剩下那点再用油跑，综合油耗1.XXL，实际馈电油耗10L+的“春秋笔法”工况油耗。
之前很多媒体也实测过，从2.4L到4.6L，当然媒体评测必然存在“黄金右脚”法则，但也总体反映了这台车的实际油耗，不甘心的去社交平台翻了翻貌似基本可以坐实了，咱就说蒙迪欧这毕竟是个5米级的B级大车，在市区拥堵工况下3-5升的油耗，这个成绩确实很优秀。
福特混动其实比丰田还早
这里我觉得有必要跟不太熟悉福特，或者还停留在美系就只有大马力的概念的友友们提一嘴，这个世界上不仅只有日系混动流派，福特的混动只早不晚。
先来说说福特混动的起源
按照大的分类的来说福特的混动系统是属于PSD功率分流型混动结构。
功率分流？这个名字怎么听着这么熟悉？丰田的THS不就是分流型嘛，好家伙你福特该不会也是抄作业来的吧！不急不急再往下看。
这事儿最早还得从第三次石油危机说起，那会儿的海外战争把石油价格从每桶14美元直接拉升到了40美元直接翻了近乎3倍！
US5419406
这时候各大车企一看这样下去哪行啊，这不得赶紧从油耗上做做文章。于是福特在1992年就提出用内燃机给电池充电的策略（mmm....这个策略貌似很熟悉哦），这种单一的串联混动结构显然还不合福特胃口，要干那肯定就要干票大的。
再然后就拉着爱信一块儿联合开发搞出了最早的功率分流混动系统，并申请了专利并在1995年生效，专利号为US5419406。至于广为流传的丰田THS混动的专利则在1999年才生效，专利号为US5904631。
并且实际上丰田和爱信使用的技术理念几乎是相同的，但是在福特和爱信专利的权利声明中偏偏提到了“电机和减速齿轮同轴布置用来驱动左右车轮”，就是这个同轴“coaxially”这个词局限了权利范围，如果按照正常的专利程序，丰田必须向福特和爱信支付高额的专利费，于是后面丰田只好采异轴布局来顺利绕开其专利。
不过前面也说到了两家的混动技术理念几乎系统，仅仅差在电机和减速器控制。所以到了产品化的阶段，两家人一对眼才发现，貌似在这个阶段都绕不开对方的一些专利，那咋办呢？选择合作无疑是最优解。于是福特和丰田就达成了专利共享协议，福特和丰田以互相授权的方式各自开发混动技术和车型，算是一种强者间的默契。
再看看这套混动系统工作原理
同样的我们先简单概述一下功率分流型混动的工作逻辑，看看这个油是怎么省出来的。
从工作模式上来看，功率分流型混动系统主要分为纯电和混合驱动两种路径。
大致细分情况如下
起步和低速行驶：由于低速时电机的工作效率比发动机高很多，系统使用纯电模式：电池组提供电能给驱动用电机来驱动车辆，当然这是在电池电量充足的情况下实现的。
中低速巡航和缓慢加速：发动机工作驱动车辆，驱动用电机作为辅助，其电量由发电用电机提供，此时，发动机输出过剩时，发电用电机也会为电池充电。
全力加速：发动机工作驱动车辆，驱动用电机作为辅助，其电量主要由电池组提供、发电用电机为辅。
高速续航：发电用电机会作为调速电机调整发动机的工况点和扭矩分配。而驱动用电机则转为发电机为发电用电机提供电量。
某发动机效率高原图
汽车为什么会走到混动这条路径上来，主要还是传统燃油车低速工况效率太低了，说白了就是怕堵车，根据图上看能出来传统发动机的效率分布太不均匀了，尤其是在低速工况下整体效率只能维持在20%左右甚至更低，再算上变速箱的耗损，能量损耗自然很大，反应到实际就是费油！传统燃油车只有在中高速工况下发动机才能够进入到较高的热效率区间，即省油区间。
但是目前国内的城市路况想必大家也都清楚，堵！堵！堵！大家可以看看自己车上的累计平均时速几乎都在30km/h以内。
福特混动逻辑：电机高效率+发动机高效率=省油
所以福特的这套混动系统，首要第一点就是避开发动机低速工况区间，直接上电机。那电机的特性就不用过多赘述了，90%以上的效率、超快响应速度、全扭矩释放特性，完美解决堵车高油耗的问题。
第二点就是这套混动系统电机调速的优势，这其中有P1（MG1）和P3（MG2）两个电机，P3（MG2）电机主要负责驱动，而P1（MG1）电机除了发电还有一个很大的作用就是代替启动电机，当需要发动机工作的时候迅速将发动机转速带入最佳能耗区间，也就说发动机要么不干活，要么就高效率干活。有人会说那如果进入高速阶段转速升高，发动机不照样会脱离最佳热效率区间么？
还是上面那个图大家可以对比一下就能看出，低速工况的能量衰减是远远大于高速能量衰减的，就算是进入高速区间也比低速区间效率表现强的多。
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既然技术相同那福特大马力混动和丰田THS双引擎混动又有什么区别？
其实最直观的区别就是“发动机”
丰田 的混动发动机在国内市场一共3个排量等级1.8L、2.0L、2.5L对应最大功率分别为101kW、112kW、131kW并均为自然吸气发动机，福特的混动在国内则为1.5T、2.0T（锐界LHEV）2个排量等级对应最大功率分别为140kW、202kW均为Ecoboost涡轮增压发动机。
哎~到这儿也就明白了，主要差距其实就在发动机的动力输出上，而且也正因为功率分流特性以及涡轮增压的特性，福特这套混动系统的动力体验是更加充沛的。
这里我们简单引用一个自然吸气发动（蓝色）和涡轮增压发动机（红色）工作特性图
，抛开功率和扭矩的参数差距不说，涡轮增压发动机有个很显著的特征就是：最大扭矩来的早，而且还持久。这也就决定了但凡有发动机参与的工况，大马力涡轮增压发动机有先天性的动力优势。而且我们前面也说了这套功率分流混动系统发动机介入的工况比较多，所以一个大马力发动机最明显的优势就是提速可以更快，能把蒙迪欧零百加速送入7.8秒内，而且中后段动力加速和动力响应也会更好。
福特这次针对混动系统的调整，可以说就是品牌调性的问题了，提到福特你可以说它油耗偏高，但绝对不会说它动力差，同样的提到日系你会说它油耗低，但也绝对不会说它动力好。这次蒙迪欧1.5T E-混动这次Eco Boost 1.5T双涡流涡轮增压发动机和电动机也算是把这个问题中和了，3.81L的油耗是真，大马力输出也不假！
福特混动其实很成熟
海外第一代福特Escape
福特的第一台混动量产车时间是2004年的福特Escape，熟悉福特的小伙伴应该知道最早两代的（2001-2008）Escape是属于Kuga也就是国内翼虎的前身车型，当然这现在Escape这个名字回归到了福特锐际上。
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国内限量500台的绿牌C-MAX Energi
那来到国内市场福特的混动仍旧是最早的一批尖子生，2016年长安福特在国内就上线了蒙迪欧HEV车型，算一算时间也过去了6个年头了，紧接着时间到2017年蒙迪欧的PHEV车型跟着上线了，是的你没听错是“插电混动”。同年还以进口方式引进了一批福特C-MAX Energi插电混动迅速售卖一空，及时在海鲜市场也是非常抢手的收藏级车型。 算一算当时的蒙迪欧和 C-MAX Energi应该也是第一款合资身份的插电车型了，所以后在路上见到绿牌的蒙迪欧和C-MAX请保持淡定。
再到最新的就是这次题主问到的3.81L市区综合油耗的蒙迪欧1.5T E-混动了。
所以算一算福特的混动车型历史都整20年了！
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而且还有一点要说的就是油混其实是技术难度最高的驱动形式，比纯电、插混、燃油都要复杂的多。但凡能做出混油的车企，一定是带有技术累计的。原因很简单能做出PHEV车型的车企不一定能做出HEV车型，但凡能做出HEV车型的车企一定能做出PHEV，这一点参考一些带变速箱P2混动的品牌很直观就能对比出来，因为对于HEV转PHEV无非就是再加一组电池的事，但要从PHEV转到HEV那可就不一定了，大电池能带来一定冗余的“调教下线”一旦换成小电池那这事儿就不好说了。
最后再说说蒙迪欧的混动来的晚不晚？
虽然现在铺天盖地都在谈电车，在如此高密度宣传的情况下实际上新能源车型（纯电+插电混动）新车销量占比仍没有突破30%。公开数据显示，2023年前三季度，全球新能源汽车销量达到974.6万辆，其中中国销量达到627.8万辆，占中国新车销售比例的29.8%。
其实对于新能源车型来说仍很多矛盾点，梳理下无外乎这么几个
那这年头到底是谁需要油混车呢？
1、搞不定充电桩
2、市区通勤多还有长途需求的
3、北方用户，电池续航衰减厉害的，特别冬季超过零下10°地区
4、坚定的机械党，燃油派
油车回本周期到底快不快，我想这已经不言而喻了，相比于油车在市区动辄12、13升的油耗，油混车型则能轻松维持在5L以内，按照现在8元/L的油价，每百公里用车成本差距都来到60元了！
所以就目前未来汽车市场来看，电车未达到最终形态仍会保持快速发展，插电混动（PHEV）如果政策收缩销量会受到一定冲击，至于油车肯定不会被判死刑，仍然会长线存在，而解决了高能耗问题的混动车可能会是更容易延续购买和使用习惯的好选择。
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