小米SU7上市后仍在内测，首批用户果真“小白鼠”？

作者：车壹条
2024-05-21 18:59
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雷军又引发一场争议。

5月18日，雷军直播驾驶小米SU7从上海至杭州。在直播过程中，雷军表示，目前小米的测试车队还在测试，将会跑到15万至20万公里（单车），这样可以跑完它的整个生命周期，以前没有其他车厂投入如此大规模测试，全部测试完里程（测试总里程）可能会达到1100万。

这短短的一段发言，“亮点”属实不少。针对三个问题，网友提出的质疑较多。

第一，为什么小米SU7已经开始交付，但还在测试当中，难道用户拿到的是“内测”的半成品吗？第二，小米 SU7 测试车跑 15 万至 20万公里就完成了全生命周期测试，是不是生命周期也太短了点？第三，小米自称国内规模最大测试，指的是什么规模？

前两个问题其实并不复杂。不管键盘前的大侠们认不认可，从车辆工程的角度看，即便车辆已经交付，车企还是会继续对车辆进行测试，这是行业内的普遍做法。不少车企召回车辆其实正是通过不断地测试发现了新问题。因此，仅仅凭借小米SU7上市交付后还在测试这一条，并不能说明这款车就是“半成品”。

在5月20日，小米汽车也针对“全生命周期”测试进行了回复。称雷军所说的测试是指，小米SU7在标准测试车辆之外，投入了100辆测试车进行的全国公共道路测试。这些车是按照量产标准生产的车型，在完成标准测试后继续加测，并且有部分车辆会加测到15万至20万公里。而目的主要是为了后续的OTA升级。

不过，小米所谓“规模最大”测试，倒是需要画上一个问号。

规模最大测试，方向跑偏了

首先，要搞清楚，小米所谓的国内车厂规模最大测试，指的是什么规模。

根据今年3月28日小米公布的SU7道路测试总里程数来看，SU7在发布时的测试里程仅540万公里，相比之下，问界M7在上市前，经历了长达750万公里的测试。

因此，小米指的必然不是里程上的规模大，而是车队的规模。此前，雷军表示，小米SU7共有576辆测试车。而这样的规模，确实已经达到一些国际车企测试全球车型的水平。

但从里程数上看，小米却又落后太多。现款宝马5系在全球范围内，通过500余辆测试车，全球测试总里程超过了1000万公里。相当于平均到每台车上，宝马的测试里程可以达到2万公里左右，而小米SU7则不足1万公里。

如此看来，从测试车辆耐久性的角度来说，小米SU7车队庞大但测试里程却没达到“遥遥领先”，反而不像一件好事。

但从公正客观的角度来说，测试里程并不一定能直接反映车辆质量。

一款新车在正式交付前，都需要进行大量的道路测试。理论上来说，更长的测试里程，确实能发现更多的问题。但这种测试讲究的从来不是里程越长越好，而是越全面、越高效才越好。

新车测试都会尽可能涵盖所有用户的用车场景，其中也包含极端工况。例如，每年冬天，在牙克石、黑河等极寒地区，都能看到大量尚未上市的新车正在进行冬季测试；而到了夏天，这些新车又会跑到吐鲁番等地，进行高温测试。这些测试的目的，正是为了试出车辆在各种工况下，可能会出现的问题。

此外，车企通常还会在高海拔、高温高湿等不同环境地区进行测试，尽可能覆盖到用户可能遇到的所有场景。部分车企为了提高测试的效率与全面性，还会通过在实验室测试的方式，把温度进一步提升至60度甚至80度或零下40度，以此来进一步检验汽车在高温高寒环境下的耐久性与可靠性。

这些测试，最终的测试里程都未必会很长，车企的主要目的是还原用户可能出现的极端用车场景，检查车辆是否会出现意料之外的问题。

针对耐久性的测试，也并非单纯看里程。为了提高测试效率，车企通常会使用崎岖道路来测试车辆。以一汽-大众汽车试验场为例，在耐久强化试验区涵盖泥浆路、盐水池等16种特殊路况，总长度虽然只有2.4公里，试验效果可达到14倍（即试验路段开1公里等于用户日常使用14公里）。

这样的数字并不是车企凭空捏造的，而是有着科学的计算标准。例如，上汽大众通过中国24万公里道路信息，建立了一套道路载荷模型。具体来说，该信息是通过采集车辆在行驶时的加速度、速度、位移等信号，进行分析后得出路谱载荷谱，而全国24万公里道路的路谱载荷谱信息，可以让车企了解到车辆在各种路况下的行驶情况，从而预测车辆在不同路况下的耐久性与性能。

也就是说，每台新车并不需要在这24万公里的路上跑一圈，并且还有效率更高的方式。在上汽大众试车场的SVP耐久强化道路上，每公里的载荷相当于全国用户道路39公里的载荷，如果对比华东及华北这些路况较好的地区则多达49公里。相当于每台车在这样的道路上测试一公里，就相当于在普通道路上跑了三四十公里以上。