狙击比亚迪，美国装错了“子弹”

当地时间5月14日，比亚迪首款皮卡BYD SHARK（鲨鱼）在墨西哥上市。同一天，美国政府宣布将中国电动汽车关税从25%提高到100%。有人说美国这是在精准狙击比亚迪，遗憾的是，美国这发“子弹”打偏了地方。

从2021年5月比亚迪正式宣布“乘用车出海”计划开始，比亚迪的全球化进程从没有进入美国市场的计划。相反，美国的新能源汽车假想敌却总把比亚迪及中国车企放在第一位。在美国人眼里，无论中国车企是否进入美国，比亚迪都是第一个敌人。和听话的日韩车企相比，中国新能源车企是美国眼中最大的忧患。

在市场竞争失利的情况下，美国动用了自己全球经济强权最后的一张牌——关税大棒。比亚迪的回应是，全球化的规划里根本没有美国市场计划。

用关税遏制比亚迪全球化 只是美国的一厢情愿

比亚迪全球化发展共经历了三个阶段：第一阶段是1995年-2002年，这一阶段是非汽车业务，出海业务以电子消费为主；第二阶段是2010年前后布局商用车，即比亚迪纯电动大巴出海。

第三阶段是2020年至今，以乘用车出海业务为主，2021年5月，比亚迪正式宣布“乘用车出海”计划，将挪威作为开拓海外乘用车业务的首个试点市场，此后陆续出口至拉美、东南亚、中东，以及日本等市场，始终未提及美国市场。

2022年数据显示，比亚迪乘用车出口量为5.59万辆，同比增长307.2%。几乎同一时刻，美国政府开始进一步加强对本土新能源车企保护，2021年出台相关政策强化对新能源车企的支持，规定美国本土组装的电动车补贴上限为1万美元。2022年8月，美国政府通过《通胀削减法案》，对新能源车展开巨额补贴，前提条件是这些产品在美国本土或北美地区生产和销售，并且限制使用产自中国的电池零部件和矿物。

2023年比亚迪出口乘用车24.2万辆，同比增长334%。面对中国新能源车企席卷全球，欧美又炮制出所谓的反补贴调查。直至此次比亚迪在墨西哥上市新车，美国彻底撕破脸，宣布对中国制造电动车征收100%关税。

作为全球三大汽车市场之一，美国向来把北美视为自己的经济后花园。为了限制中国汽车产业崛起，美国近几年一直推动所谓的“近岸外包”，“墨西哥可能取代中国在全球制造业体系中的地位”的观点也成为西方媒体热炒的舆论。其实，世界经济全球化与区域化并存，早在1994年北美自由贸易协定生效，墨西哥生产的汽车是可以免税或者低关税进入到北美市场。随后，世界各国车企都跑到墨西哥去建厂。

2020年，美墨加三国协议生效。新协议规定，北美地区生产的汽车，只要75%以上组件产自本地渠道，就可以享受零关税，这进一步刺激全球汽车产业跑到墨西哥建厂。数据显示，2022年，墨西哥共生产330.8万辆汽车，其中286.6万辆汽车出口，占到总产量的86.6%，仅向美国市场出口汽车数量就达到了224.6万辆，占总出口量的80.3%，其次是加拿大市场，出口量为21.6万辆，占总出口量的7.7%。可见，墨西哥成为世界车企进入美国市场的跳板。

美国担心比亚迪借助墨西哥进入本土上市，在比亚迪看来根本是无稽之谈。虽然将汽车卖到了美国眼皮子下，但正如比亚迪高管所言，比亚迪乘用车没有进入美国市场的计划，美国对中国制造电动车关税提高至100%的政策对比亚迪毫无影响。想通过关税狙击比亚迪的全球化，美国无疑是开错了枪！

比亚迪绝不做美国市场的“日本车企”

2023年，美国汽车销量达到1545.7万辆，其中本土品牌占到43.1%，其余近6成份额为外资品牌。美国车市看似很开放，但仔细分析发现，其实美国市场很封闭。仅日系车在美市场销量就已经达到34.52%，韩系品牌占到10.25%。之所以日韩汽车成为美国市场的主力，是以丧失经济发展独立性为代价。

上世纪五十年代，日本汽车开始进入美国市场，彼时的美国市场汽车工业制造发达，在汽油比水便宜的时代下，大排量、大空间成为美国人的最爱。因此，福特、通用、克莱斯勒大量生产大排量肌肉车。因为国内市场足够大，根本不愁销路。在日本车进入美国市场初期，美国人根本看不上日本车，笑称其为“割草机”，一度认为日本车在美国市场根本活不下去，就算真的要分一杯羹也无所谓，但很快发生逆转。

1970年12月，美国政府通过了《大气净化法案》，要求1975年后生产的汽车要达到1970-71年汽车排放污染物十分之一水平。当时的美国三大厂都在热衷于生产大排量发动机，短时间内转化小排量发动机无疑是从零开始全新设计。祸不单行，70年代初爆发的石油危机让美国汽油价格飙升，甚至一度出现买不到汽油的情况。美国政府踩刹车、民间环保风潮盛行、全球石油危机，让日本车看到了打开美国市场的机会，日本车就这样在70年代成功进入了美国市场。

1980年日本汽车打败美国汽车，销售总量排在美国市场第一位。美国三大汽车公司纷纷寻求政府帮助。美国政府出手干预就出口规模与日本车企展开谈判，最终达成协议，1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年为193万辆。日本不仅没有对抗，首相还亲自去美国鞠躬道歉，俨然成为美国的经济附庸。

清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵接受汽车十三行采访时表示，中国新能源汽车未来在全球化过程中吃的苦，可能要比日本车企多得多。和日本这些美国经济体依附者相比，中国在全球是一个独立的经济体，面对的挑战会更多。新能源与智能化让汽车的许多功能触及各国政策更多。任何一个点状的小问题，都可能对中国汽车全球化是一个大问题。

李稻葵还强调，美国市场是典型的律师文化，抓住一个事件就往死里整海外企业。中国车企现在单枪匹马到欧美发达汽车市场去卖车，早晚会被当地政策盯上。曾经日本半导体行业占据全球市场份额一半，美国便对其搞起了反倾销，同时也打着危害国家安全名义逮捕日方高管。

近几年美国同样打着相同的名义，对华为在全球发展进行打压，这些都是所谓的律师文化体现。中国作为全球第一大贸易国，一直奉行经济独立自主，无论是开放国内市场，还是出海均强调双方平等互利，即便是中国车企要进入美国市场，也绝不会步日本车企后尘，去做第二个在美国的“日本车企”。

走出去是短期买卖，走进去是长期生存

“中国车企走出去是短期买卖，走进去是长期生存。”中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三就中国车企出海接受汽车十三行采访时表示。在他看来，所谓的走出去是指单纯的汽车贸易，而走进去是车企在当地实现产品落地、渠道落地、服务落地。

比亚迪认为，出口一辆车不是结束，恰恰是品牌服务的开始。在布局日本市场时，为了打开市场，比亚迪选择日本国宝级女神长泽雅美拍摄海豚和ATTO 3（国内名为元PLUS）两款车型广告宣传片，这是比亚迪在进入日本市场后发起的最大规模品牌营销。整个视频没有高大上的乘车场景，没有激情赛道飙车，只有满满的日系清新风和长泽雅美不断微笑着体验新车，狠狠抓住直男的心。

为了优化出口国用户的充电体验，比亚迪还与当地的头部能源企业合作，共同建设充电设施。在欧洲市场，比亚迪与壳牌集团成功签署全球战略合作协议及股权合作协议，向车主开放欧洲境内约30万个壳牌充电桩使用权；在东南亚，比亚迪向菲律宾马尼拉电力公司交付菲律宾最大的纯电动车队，推动“电动车综合发展路线”规划，并提议公共停车场必须配备5%的充电桩比例。这些均是比亚迪“走进去”的落地体现，中国车企出海，绝非是简单的把车卖出去，而是要扎根当地以更高的智慧去实现当地化发展。

对于任何一家车企来说，进入一个海外市场无非两个条件，一是产品和技术的绝对优势，另一个是当地市场在政策、资源的不完整性，经济学统称这两点是跨国企业垄断优势。目前，比亚迪出海已经进入深化扩展阶段，在整车出口的基础上，比亚迪进一步加快了海外建厂的步伐。

泰国、乌兹别克斯坦、巴西等地的工厂建设不仅提升了比亚迪的产能和效率，也使其能够更好地服务当地市场，深化与当地合作伙伴的关系。而且比亚迪不仅仅是卖车，更重要是与当地市场用户的深度绑定，实现产业链出海，在当地建设生产基地、设立研发中心、建设营销中心，通过不断加强国际技术合作的方式，深入布局国际市场，加速当地国汽车产业绿色转型。

比亚迪投资墨西哥，一方面是因为墨西哥是一个具有吸引力的汽车产业投资市场，另一方面，对于墨西哥具有显著的互利效应。其中将有力地带动墨西哥的经济增长和扩大就业。墨西哥也期待比亚迪这样全球电动汽车制造领军企业落户，以便带动本国汽车制造业的提质升级。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育在接受汽车十三行采访时表示，中国新能源车企要积极走出去与当地市场深度结合，就像当初台湾的康师傅一样，原来在台湾时只是一家非常小的食品企业，但是来到大陆市场后积极与大陆地区产业链融合，最终形成食品行业里的龙头。中国新能源车企出海，也要做汽车行业里的“康师傅”。

此次美国对比亚迪在墨西哥推出新车反应如此激烈，目的还是担心将来中国新能源汽车冲击美国市场。比亚迪高管多次申明，比亚迪无意利用墨西哥进入美国。有评论人士表示，对于美国的“被害妄想症”，想通过关税大棒吓退中国新能源车企全球化，比亚迪乘用车不去美国自然不用担心这一点，但国车企不会对美国的不公平政策低头。