观点：日本人想的比我们明白，电动化不是“电池化”！

什么是电动化？

2023年，全球新能源的累计销量在1500万台左右，国内的新能源车销量在950万左右，国内提供了全球超60%的制造量。

我们的电动化，已经实现了在产业前端快速奔跑。

全世界对电动化的理解都是不同的，国内的电动化界定标准，是纯电续航达到一定里程，可以悬挂新能源号牌的车辆为新能源车。

国内的策略，是用大电池包来支撑，在混合动力系统上，电池包的容量至少要达到10kWh，纯电动车的电池包容量则要达到30kWh以上，则可以被称之为新能源车。

所以，国内市场的电池供应商都吃到了巨大的红利，中国的电池供应商成为了世界的TOP级选手，宁德时代、比亚迪的市场占有率接近50%。

中创、亿纬、蜂巢、国轩、欣旺达等企业同样提供了不小的份额。

其实我们一直在思考，中国电动化产业的发展如此迅速，背后的动能到底来源于哪里？

一个是，红利推动，对于更多人来说，绿牌车拥有更高的附加购买欲望，比如说号牌诱惑，在很多城市不限行，相当于在无形中增加了15%的使用权重。

毕竟油车7天只能开6天，但新能源车却拥有不限行的路权，多开一天。

同时省去了8%左右的购置税，购置成本“相对”较低，家用电作为福利能源，整车如果100%使用场景都是在家用充电桩上进行充电，的确日常的使用成本要比油车更低。

另一个是，电机的加入，在使用感受上的确要更好。

这不仅仅体现在加速、平顺、NVH上，还体现在智能化表现上，电动车的座舱科技感和智能驾驶能力，要比油车更加具有吸引力，尤其是在年轻消费者的吸引力创造上，更加有优势。

国内的电动化，更多是想要“电池化”，因为我们对智能、电动化的需求度要更高一些，体验感也好、号牌需求也罢，都必须要更大的电池包来支撑。

但海外市场所理解的电动化，其实不是“电池化”。

比如说运营了很久的THS混动，本田的i-MMD以及日产的e-Power动力，走的都是“电机服务内燃机”的策略，电池包容量在2kWh左右。

电动化，是在最大程度上以内燃机为核心，通过电池、电机的加入，有效降低油耗。

以轩逸为例，e-Power版本的油耗不超过5L，燃油版车型的油耗在8L左右，油耗降低幅度在40%左右，的确能在不依赖电池包的基础上，降低尾气的排放数量，从而提升油耗的吸引力。

之所以发展路线不同，一个是对产业的理解不同，另一个是用户的需求方向不同。

海外市场的智能化表现相对落后，欧洲、北美、日韩等地的智能化表现的确没有我们的强势，当地用户对智能、电动化的欲求不强，从合资产品的表现力上就可以看出来，全球车型进入到国内市场，今年才刚刚开始有初步的电动化体系建立起来。

同时，由于更大的电池包，后期的回收体系难以建立，如何摆脱后期的回收压力也是合资车企所要面对的问题。

综合种种，国内的电动化依赖电池包，是有市场和行业发展需求的，在大电池包的发展路线下，我们成就了众多的电池供应商，并且为全球市场提供了可借鉴的电动、智能化发展方向。

海外的电动化，依然是电机辅助内燃机的策略，属于典型的保守派发展策略。