二轮考古学：川崎ZX-10R编年史6-大牛来了

2011年的时候，一款在川崎历史上也可算得上是跨时代的产品横空出世。

这就是川崎第4代的ZX-10R！这款车相比，之前的版本全部都只能算是小改款，而这款第4代这是完全的推翻重做！

因为这一代车型不仅是硬件层面的改变，而是设计理念发生了180度的大转弯。

与之前传统的设计理念不同的是,最新这款车型采用了将发动机三轴式布局,并用双摇臂将其夹住(如右图所示)。

总的来说,这款超级运动车的设计理念变得非常传统和正统。

由此,这款超跑终于摆脱了前代车型那种棘手难驾的特性,驾驶起来变得轻松自如,就好像是换了一款车一样。

不过,这并不意味着它失去了个性,相反,它依旧保留了川崎独有的挑战精神和创新理念。

这种独特之处,并不体现在它拥有顶级的200匹马力,也不在于它采用了大活塞分离式前叉,更不是川崎引以为豪的转向稳定系统。

这就是所谓的水平后连杆式后悬挂(Horizontal Back-link Rear Suspension)。虽然名字很长,但其实就是将后悬挂设计成水平状。

看,就是这个样子……实际上,作为一种悬挂系统来说,它并不太理想。

据说,当将其设计成这种极端的水平状态时,在极限操控情况下,会导致牵引力反馈感减弱。

那么,你一定会问:既然如此,为什么还要采用这种设计呢?

采用这种水平后连杆式后悬挂的原因之一是为了实现质量集中化。

由于连杆安装在上方,因此下方留有大空间。

这个空间可以用来安装体积庞大的含有催化转换器的膨胀室。

这样做的目的是让体积庞大、离质量中心较远的消声器变得更小更轻,从而能够靠近车身质量中心。

之所以ZX-10R的排气管如此小巧,正是因为采用了这种水平后连杆式后悬挂,从而大幅增加了膨胀室空间的原因。

将发热量很高的排气管膨胀室与后悬挂隔开,也能保护后者免受高温影响,防止出现热衰减的好处。

不过,采用这种设计的主要目的并不是这个。

主要目的是为了优化后减震上部固定位的安装位置。

只要这里足够坚固,以承受来自后悬挂的载荷而不发生断裂或弯曲。

正因如此,通常情况下这个固定位会像上图那样,横跨在主车架的左右两侧。

从另一个角度来看,这种设计也会增加车架的加固度(提高刚性)。但问题在于,这可能会影响对于转弯性能至关重要的车架扭曲特性。

来自后摆臂的力会通过后摆臂与主车架连接处传递到主车架。

在传统的直立式连杆悬挂中,后减震的上端固定位部分就位于后摇臂大轴的正上方,因此主车架很难产生足够的扭曲来适应转弯需求。

而对于水平后连杆式后悬挂来说,上拉杆可以安装在远离大轴的位置,这样就可以保持车架在转弯时的足够柔顺性和扭曲特性。

这样一来车架的扭曲容错度会进一步提高，骑手在上面可以放心的给油门，即便是之前一些能够导致翻车的操作，在这款车上由于容错度更高，反而安全性更好。

此外,在2013年,川崎还对Ohlins转向阻尼器进行了升级。

虽然看起来很普通,但实际上这是川崎与Ohlins共同开发的电子控制式转向阻尼器。

而同样是在2013年，川崎就是拿的这款车首次在超级跑车世界锦标赛(WSBK)上夺冠,这是一个值得纪念的里程碑。

而另一方面在终端市场上，第四代10R由于其全新的驾驶体验，销售数据非常好看，这也坚定了川崎在这条设计理念上坚持走下去的决心！

也是从这一代车型开始，“川崎大牛”的的称号在坊间逐渐被传开。