详解荣威DMH超级混动：DHT技术路线下如何跻身第一阵营

2023年对于中国汽车市场来说，最重要的一件事情是，确立了以“DHT”为主流插电式混动技术的趋势。不管任何一家车企，基本上想要在中国汽车市场竞争，就必须拿出具有竞争力的DHT技术，并且快速铺开到所有级别的产品中。

比亚迪DM-i超级混动、吉利3DHT Pro雷神混动、东风PHREV马赫电混、广汽矩浪混动，就连上汽通用也拿出了智电插混技术……在各种字母重复名称交织中，荣威品牌也发布了自己的插电式混动技术品牌：DMH超级混动系统。

或许是为了好记，荣威还专门给DMH取了一个中文后缀“大美好”，中文翻译说实在略带土味，不过也能看出上汽荣威的美好愿景。

实际上，DMH超级混动系统已经在两款车型上搭载，包括荣威D7 DMH的单挡DHT、荣威D5X DMH的两挡DHT，而且荣威D7 DMH在销量上也有了比较大的贡献，一度销量超过5000辆，让荣威开始重新回到消费者视野。

荣威此次发布的DMH超级混动系统具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。按照荣威方面的解释，该系统按照模块化设计、系列化构型，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，可覆盖全球不同用户的驾驶需求及油耗法规。并且在未来三年，DMH超级混动技术品牌将在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑五大关键领域展开提升，让荣威DMH能够跻身“插混第一阵营”。

那么，DMH超级混动系统到底和国内其他车企的DHT系统有什么区别呢？现在就让我们来详细的解读一下。

系统结构：从单挡到三挡、从平行轴到行星齿轮，应有尽有

DMH超级混动系统采用的是P1+P3架构，并且也是典型的P1+P3双电机串并联架构，P1 为发电机、P3 为驱动电机。

当车辆起步或速度较低时，整车功率需求较少，P3 电机利用高压电池电量直接驱动车辆，即为纯电模式。当需要大功率输出时，动力电池的功率不足以驱动车辆，此时发动机带动 P1 发电机发电，与高压电池一起串联驱动车辆，实现串联模式。在高速工况下，发动机直驱车辆燃油经济性更佳，P3 电机可通过驱动或发电等模式调节内燃机工况点，使其工作在最佳油耗区域，实现并联模式。

不过荣威方面强调，DMH超级混动系统最大的不同是采用双电机平行轴布置，也就是在结构上平行布置。虽然在X向的尺寸增加，但是电机能独立于变速箱设计，电机冷却比较灵活，集成难度较低。

值得注意的是，在现场活动的PPT中，展示的DMH超级混动系统有3个电液控制的机械档位，这样可以使得发动机能够拥有更广泛的高效工作区间，对于燃油经济性有较大的帮助。而目前已经上市的荣威D5X DMH上使用了2挡变速箱，D7 DMH则使用的单挡。按照理论，肯定挡位越多对于发动机发挥性能更有利，此次提到的3挡结构应该是在现有构型基础上进行了升级，也是将来DMH装备到更大型车辆时也能保持更好的燃油经济性。

并且发布会有提到会使用复式行星齿轮结构进行功率分配，只是没有详细介绍，对比现款荣威D5X DMH的构型，可以发现是没有使用行星齿轮技术。

一般来说，行星齿轮结构能够实现多样性的功率分配，可以通过太阳轮、行星轮的多样性组合来实现不同的分配，结构也比较小巧，堪称混动结构神器。比如吉利的雷神混动、东风PHREV、广汽矩浪动力都有类似结构，这或许也意味着新技术估计会在荣威下一代产品搭载。

燃油经济性+排放：向46%热效率和欧七进发

混动系统一般想要得到优异的燃油经济性，不仅仅决定于挡位多少，更要看内燃机技术的水平高低。

DMH超级混动系统使用的是上汽研发的阿特金森循环超高压缩比发动机，压缩比可以达到16：1。众所周知，压缩比更高对于经济性有好处，热效率会更高，但是需要解决早燃、爆震等问题。压力越高，温度就越高，能做到这么高的压缩比，想必上汽付出了不少心血。

除此之外，上汽技术中心通过EGR废气再循环技术，进一步提升热效率，其EGR率目前能做到行业领先的30%。

以前的废气循环，由于废气温度高，循环时容易引起爆震。对此，荣威研发了一套国内首个全域控制沸腾率的EGR冷却器能缓解此问题。并且新的EGR废气再循环技术通过提高压比极限从而提升EGR率，这样做的好处就是当废气压力差较小的时候也能够开启阀门实现对废气的再利用，压比极限可以达到0.98——越接近1越难，效率也越高——从而提高燃油利用率。

通过多项措施之后，上汽技术中心表示目前新的发动机的的热效率能达到43%，实际工作中也有85%的工况热效率在39%以上，热效率大于40%的工况占比也有50%，热效率大于41%的占比仍然有35%，并不只是最理想的工况才能达到。而今后的目标则是热效率向46%突破，进一步提升燃油经济性。以前一般内燃机研发的天花板就出现在热效率上，看似1%的提升，需要付出的努力那只会是成倍增长，所以在这个电机当道的时代，还是很愿意看到后续会有什么新技术应用来提高热效率，卷发动机从情感上来说比卷大沙发彩电我觉得更有意义和看头。

同样需要提到的是，DMH超级混动系统目前的排放已经可达到欧洲标准，是第一家在欧洲（日内瓦）实现碳排低于100g/km的企业，目前的水平是98.12g/km，以后还有希望继续优化提升、率先达到“欧七”标准。

此外，对于插混混动系统来说，由于有发动机这个噪声振动源头，NVH性能不如纯电机驱动，加之混动系统相较于纯电系统工况会更为复杂，所以在NVH控制上实质上比纯电更困难复杂。在直驱和馈电状态下的NVH性能偏弱、让消费者认为不如纯电车型也是目前很多友商插混系统最大的问题。

DMH超级混动主要是通过对系统齿轮进行高精度优化以及将异轴P1电机改良为同轴结构，一是大幅提升了传动效率，二来也能优化了NVH性能，使系统NVH性能得到大幅度提升。

驾仕总结：

此次发布分享会上，荣威花了大部分时间和大量篇幅进行技术分享，尤其是关于发动机相关的技术分享尤为突出，很久没有看到车企愿意在技术细节上做如此分享的发布会。不过对于很多普通消费者或者非此专业的人士来说也是有更高的门槛。只是虽然门槛高，听着相对晦涩，不过也能看出来荣威对于技术传播的重视，能感觉到他们想向媒体甚至消费者传递对技术重视的信息。

实际上，目前中国市场上的DHT虽然是主流趋势，感觉“DHT”三个字大家都相同，但是在此技术下的分支和技术流派却众多。各家车企都有自己的DHT技术路线，谁优谁劣、对消费者来说很难简单的从发动机参数、电机功率就分辨出来。

因此，通过荣威这样的技术解读活动，可以看到上汽在DMH超级混动系统上的差异化和技术思考，包括上汽技术中心在EGR技术优化、排放、NVH控制、系统电控等方面都做了更大的努力，只有各系统协同工作才有可能得到一个更有效、更高效的插混系统，真正从技术上处于“第一阵营”。

我一直觉得对于大多数人来说，其实没必要纠结技术结构的差异，只需要能体会实际效果就行，不管何种技术何种结构最终目的都是为了达成目标。对于混动系统，消费者只需要能够得到低油耗、强动力、低噪音等等效果，那么这套系统就是好的系统。至于中间的控制逻辑，结构上的设计，消费者没必要也不太可能研究的透彻，就连如同我们各专业的工程师也不可能对于其它专业像自己专业这么了解。

上汽荣威此次发布会就像是个技术男坐那儿给你讲原理，结果上来说确实算得上优秀，但是关于实车体验上的感受，还需要后续消费者自行体会。具体系统的驾驶性、NVH、模式切换平顺性、能耗等我们还是希望有机会能够亲自检验一番。

文｜A5W工

图｜A5W工 网络