近日，奇瑞这个理工男的星际元ET增程REEV版上市，发布之初就有评测人员做出了一个热门直播的举动，满电状态，挑战一箱67升92号汽油行驶2000公里，结果非常出人意料，虚标严重，最终奇瑞的星际元ET行驶了2141.4公里。

可能有人说行驶工况比较通常，速度不够快，但是这个续航里程就算是打个7折，2141*0.7=1498公里，这也已经是遥遥领先了！

要知道星际元ET采用的是一个被广大传统车企和车评人广为诟病的“REEV增程式”。这是一度被人称为是“落后的”技术，奇瑞星途星纪元ET一箱油2141公里的答卷，各位车评人你们怎么看？话说各位传统插混阵营有一个算一个，有没有敢下场应战的？同级别、同重量、同工况条件下，也来一场直播秀，你不是说你先进吗？是骡子是马拉出来溜溜，你倒是也来个2000公里，让众多网友看看！

增程和插混的区别——插混车型带有多片离合器的直驱变速箱，可以实现机械直驱和电动串联的功率分流驱动

很多人都说增程落后，实际上，增程也属于插混阵营，不过技术上略有区别，下面以比亚迪唐DMI和星纪元ET为例进行对比。而其它传统车企的2档DHT甚至奇瑞的鲲鹏三挡虽然结构更复杂，挡位数量更多，但是基本原理是一样的。

比亚迪唐DMI采用1.5T插混专用四缸发动机+P1+P3电机，发动机横置布局，发动机直连P1发电机发电，此外在高速时，离合器结合，发动机动力可以通过减速齿轮输出到输出轴。而P3驱动电机也通过减速齿轮，最终功率同样流向输出轴，效率更高，更省油。也就是说，由于DMI多了一个离合器，可以在特定速度下将发动机的动力通过机械的方式输出给传动轴。而发动机直驱模式下，理论上动力损失最小，特别是纯高速驱动时有油耗油耗。

而对于星纪元ET系列来说，其基本结构也是发动机+P1+P3的驱动模式，发动机动力直接输出给P1发电机发电，发电供给P3后电机驱动汽车，多余的电还可以给电池充电。相对于比亚迪的DMI来说，减少了多片离合器直驱结构，只有串联模式，这样就没有办法像DMI那样实现电机+发动机同时并联驱动，而在高速行驶时，由于发动机发电存在油电转化效率（91%），因此，纯高速油耗会略高。

增程到底落后不落后？

从结构上，增程少了个用于并联的结构，缺少了并联驱动模式，相对更简单，不过不能从先进和落后去评价，就像对于燃油车来说，单纯的用挡位数量衡量先进和落后也并不科学。7速双离合就一定比6AT或8AT先进或落后吗？也不尽然，别看广告看疗效，单纯从能耗表现来看，星纪元ET增程版的官方标称综合续航能力为1518公里，而采用奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM的三挡插混，综合续航也仅仅是标称超过1400公里。因此，从能耗角度对比，插混也并没有表现出先进性。

插混带有变速箱——效费比并不高

从实际的应用角度来看，无论是插混还是增程，到了用户手里，应用工况最广泛的还是城市纯电行驶，偶尔有混动补充续航。插混“先进的变速箱”适用的范围极少，因此对于老百姓来说这个效费比还是比较低的。

奇瑞星途星纪元ET一箱油续航2141公里的关键核心关键点——高达44.5%热效率的发动机

作为混动汽车的动力核心，奇瑞的ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机采用六大核心技术：深度米勒循环技术，第四代的i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统，使其热效率大于44.5%，百公里亏电油耗4.2L，1升油可以发电3.65度。

为什么不采用阿特金森技术？这里简单说明一下，阿特金森技术一般是采用进气门晚关方式，发动机内部的气流通过“吃饱了，吐出来”的形式实现膨胀比大于压缩比。而米勒循环采用进气门早关的方式，通过“吃不饱”的方式实现膨胀比大于压缩比，而对于涡轮增压发动机来说，运行工况比较复杂，进气歧管压力比较高，无法通过进气门晚关的方式实现。

技术理工男发力，新势力危险了？

对于新势力车企来说，无论是“鸿蒙智行”还是理想，在传统发动机热效率方面的的技术积累几近于无，而发动机热效率对于增程车来说，至关重要，从实际的用户数据表现来看，理想的新晨动力4缸1.5T发动机的热效率是40.5%，一升汽油大约可以发3.1度电，赛力斯改良版的1.5T发动机热效率也仅为41%，声称1升汽油可以发3.3度电，而奇瑞的星纪元ET官宣可以发3.65度电，差距还是比较明显的。这个技术短时间以内是无法弥补的。而随着传统车企对智能座舱和汽车智能驾驶技术的重视，对于新势力车企的优势也逐渐被蚕食。因此从长远来看，新势力车企和传统车企应该摒弃成见，尽早走强强联合的路线才是正路！当然最后受益的是国内的消费者！