被人忽视的极氪IPO“另一面”

美国东部时间5月3日，极氪向美国证券交易委员会（SEC）提交更新的准招股说明（红鲱鱼招股书），并计划于5月10日以“ZK”为股票代码在纽交所上市。

信息显示，极氪的目标估值为51.3亿美元，成为2021年10月份以来赴美IPO的最大规模的中国公司，以及最快实现上市的造车新势力车企。

和外界所关心的极氪规模最大、时间最快IPO不同，此次极氪赴美IPO中有不同的持股份额，其中吉利控股集团董事长李书福拥有近75%的股份，这引起很多人的关注。其实在包括汽车行业在内实体企业中，大范围持股是一个企业家一贯的做法，长城汽车创始人魏建军同样保持着高比例持股，这就是和电子、科技企业炒资本最大的不同。

李书福持股75%的商业目的是什么？为什么在外界大肆渲染极氪最快规模最大的IPO企业时，吉利和极氪的官方声音却如此安静？既然不是为单纯融资，极氪赴美IPO的目的究竟是为了什么？

李书福持股75%的逻辑

消息显示，目前已有三家公司表示有兴趣认购最多3.49亿美元的美国存托股票。其中包括吉利汽车、宁德时代与Mobileye。吉利控股集团董事长李书福在IPO后将拥有近75%的股份，即18.2亿股。极氪CEO安聪慧持有近3%的股份。

像李书福的高比例持股，在汽车行业中并不罕见，和李书福高持股比类似，长城汽车自2011年在A股上市至2023年，不管新投资者如何增多，保定创新长城资产管理公司（实控人魏建军）一直持有60%的股份，魏建军始终是长城汽车的实控人。

根据相关法律规定，股东持股75%时，意味着达到了公司股东所持表决权的三分之二，可以主导通过股东会决议，这说明该股东对被投资企业拥有绝对的控制权，这些控制权包括：被投资企业的经营决策权；被投资企业的对外投资、融资权；被投资企业收益分配的决定权；被投资企业会计报表的合并权。总之，这种绝对控股方式的股东对被投资企业有绝对影响。

对于李书福持股75%，尽管美国没有对持股比上限有规定，但赴美上市的中国企业也需要经过我国相关机构批准，而我国根据证券法规定，上市公司控股股东持股上限为75%，超过后不减持就要被认为是私有化而直接退市。 

招商证券汽车行业分析师汪刘胜在接受汽车十三行采访时表示，其实创始人的股权比例不一定非得卡在75%的节点，根据相关法律规定，当股权占比超过51%时，可通过股东决议，可以对公司进行表决和控制；比如制定董事长和高管的薪酬。股权占比达到67%时，意味着已经掌握绝对控制权，通过股东大会决议，有权修改公司章程，增资扩股等重大事项等。75%的持股比就表明，极氪是在按照实体经济规律来发展，而不是资本炒作。这便是李书福控股75%的逻辑本质。

极氪商业闭环比“规模最大时间最快IPO”更重要

“如果本周五（5月10日）极氪赴美IPO顺利，那么仅成立三年的极氪汽车，将成为史上最快IPO的新能源车企。”一位评论人表示。极氪成立于2021年3月，用三年时间实现上市。而此前，蔚小理从创立到上市分别用了4年、7年和5年。

相比于外界所说的快，以及所谓的融资说，极氪乃至李书福都没有做出任何表态。对于大吉利来说，极氪上市并不是单纯冲着融资去的，2023年世界《财富》500强显示，吉利控股集团位列第225位，较去年提升4位，这是吉利控股集团连续第十二年位列《财富》世界500强。可以看出，在实力雄厚的吉利体系加持下，极氪大可不必单纯的为了融资而着急上市。

国泰君安证券首席汽车分析师张欣告诉汽车十三行，极氪作为吉利体系下的高端新能源定位，通过赴美上市极氪可以有助于提升吉利体系的品牌形象和国际影响力。作为全球最大的汽车市场之一，美国市场对全球汽车产业的发展具有重要影响。同时，极氪也承载着吉利全球梦。极氪的上市将为吉利控股集团提供更多的国际化机遇，助力其在全球范围内建立更加完善的产业布局和商业闭环。所谓的商业闭环是指企业在商业运营过程中形成的一个完整、循环的生态系统。它涵盖了从产品研发、生产制造、市场销售到售后服务等各个环节，形成一个无缝衔接、相互促进的循环流程。

目前，极氪主打25万元以上的市场，吉利银河主打15万元-25元以内，几何则主打15万元以下的新能源市场，共同形成新能源市场全覆盖。去年极氪进入欧洲市场，并建立了直营网络。极氪已在瑞典、荷兰、德国开启销售，欧洲首家极氪中心店于去年11月16日在瑞典正式开业，而且还落地直营门店，并完成了首批交付。除了欧洲市场外，极氪也与其他地区加强联系，先后和以色列及哈萨克斯坦两个国家签署协议，并登陆阿联酋、沙特、卡塔尔、巴林海湾四国。极氪009和极氪X的右舵车型将于2024年在港澳同步上市销售，极氪品牌正在加速迈向全球市场。

根据极氪招股书内容显示，2021年、2022年、2023年，极氪总营业收入分别为65.28亿元、318.99亿元、517亿元，其中2023年营收同比增长62%。2023年，极氪整车毛利率为15%，较2021年的1.8%、2022年的4.7%都有所增长。对比其他造车新势力，小鹏汽车2023年的整车毛利率为-1.6%，蔚来为11.9%，特斯拉为18.2%，理想汽车为21.5%。在毛利率方面，极氪已经跻身造车新势力毛利率第一梯队。另外，从销量层面来看，极氪数据连年攀升，2021年至2023年，极氪销量分别为6000辆、7.2万辆、11.8万辆。今年前4月，极氪累计交付约4.9万辆新车，同比增长超110%，完成年销目标21.3%。

对于极氪的跨越式发展，安聪慧表示，这是得益于大吉利的技术仓库，大家所看到的极氪产品，并不是纯由极氪团队在三年时间打造出来的，而建立在吉利30多年在造车领域长期的积累和投入，靠体系力走到今天。相比于外界看到的海面上的“冰山”，隐藏在海面下的冰山是吉利体系的技术积累，这才是极氪最强的护城河。

此外通过赴美IPO，极氪可以进一步巩固在技术、产品、市场等方面的独立地位，从而更加专注于提升产品品质、优化市场策略，以及推动技术创新。极氪与大吉利体系的关系将是“亦分亦合”模式，即技术体系上的融合共享和品牌市场上的性格区分。这比极氪的规模最大、时间最快IPO的宣传点更重要。

极氪的“快”只是过程

在各行各业大内卷的当下，“快”似乎成了最好的破卷之道，外界看待极氪似乎也是以快应万变。其实这只是知极氪然不知其所以然，极氪的快只是过程，这是背后是极氪建立的商业体系目标所赋予的“必然”。

今年1月，极氪第20万辆正式交付。从0到20万辆，极氪汽车用时仅26个月，创新势力最快交付纪录。如果对这20万辆分阶段来看，从0到10万辆，极氪用时18个月，几乎是其他新势力品牌一半的时间。从10万到20万辆，极氪仅用时8个月，重新定义“极氪速度”，更重要的是截至目前，极氪依然是全球唯一的新能源零自燃纪录保持者，不断刷新全球电动车安全上限。

在产品力上，极氪也是率先将8295芯片、800V架构等豪华配置带入到20万级市场的车企。不仅如此，极氪的“快”还要体现在补能体系方面，作为中国超快充引领者，极氪坚持自研、自建、自营超快充网络，让全国的极氪用户补能无忧。截至今年5月初，极氪能源自建充电站已突破1000座。目前，在中国纯电品牌自建充电站中保有量达到前三名，车企自建800V超快充桩保有量第一。按照规划，到2026年，极充桩总数预计将达到10000根，实现“千站万桩”的补能护城河。同时，极氪正在打造极充“1515便利电”，即15分钟找到站、15分钟充好电，让充电如同去便利店一样方便。未来三年内，1515便利电将覆盖90%以上的极氪车主，并将无限接近于100%。

面对这些外界看到的“快”，在去年的极氪西湖夜话上，极氪CEO安聪慧却说出了这么一句话：“大家都说极氪很快，但我认为，极氪一点也不快！”在大多数人眼里，极氪是2021年才开始起步的，但在安聪慧眼里，极氪是从2017年甚至更早开始起步的，吉利集团名为“PMA”的项目组才是极氪的开端。因此他认为，极氪的成绩其实是吉利体系6年甚至9年的努力，这也是安聪慧所说的“极氪不快”的原因。

极氪首款产品极氪001是基于SEA浩瀚架构打造，该架构是吉利历时5年研发，投入超200亿元打造于2020年9月正式推出，这是电动化时代吉利正向独立开发的首个技术架构。而孵化该架构的正是吉利中欧汽车技术中心（CEVT），CEVT于2013年9月投入运行。在组织架构上，CEVT与沃尔沃汽车和吉利汽车并列，母公司同属吉利控股。可见吉利控股对于CEVT的重视程度有多大。

2021年7月，极氪以10.578亿克朗 (约7.99亿元) 收购了CEVT 100%股权，之后更名为极氪欧洲创新中心。收购之后，CEVT 可以为极氪未来战略产品以及研发平台提供共享架构、底盘、动力总成到传动系统，直至上车体以及车型外观设计的技术。可见在大家看到极氪“快”的背后，是大家看不到的大吉利体系为极氪打下的地基之深。

关注极氪的人会发现，极氪对这些快的故事似乎并不爱提。对于真正造车的企业来说，不需要用讲故事来标榜自己。极氪要做的是成为一家全球化的新能源企业，要符合全球技术体系、市场合规。极氪不会追求所谓的阶段性攀比，而是认真做好自己的商业落地。面对外界对于极氪赴美IPO的热议，或是估值不及预期等评论，无论是李书福还是安聪慧，他们不会将注意力放在这些细枝末节，而是用商业定力来推动极氪达成自己的商业目标。就像极氪的安全功夫课一样，做永远要赶在说之前。