法拉利12缸引擎深度解析：无电动，尽享V12引擎的纯粹魅力

意大利马拉内罗——宾利在4月制造了最后一台W12发动机，这款发动机由大众集团于2001年推出。奔驰和宝马已经与12缸发动机挥手告别。但法拉利始终是法拉利，它无视潮流和监管机构，打造出一款全新设计的GT车型，其名称“12Cilindri”直接表明了它的雄心壮志，与“LaFerrari”相媲美。

全新的法拉利12Cilindri刚刚在迈阿密正式亮相，但两周前我有幸在公司位于马拉内罗的设计中心深入观赏了这款车。

尽管对812 Superfast表示了敬意，但这款令人震撼的、以Delta为主题的12Cilindri使其前身的渐进式设计相形见绌。多年来，法拉利的经典前置引擎GT车型一直被其中置引擎V8超级跑车所掩盖，如今还有那款出色的六缸296 GTB混合动力车。因此，延长法拉利尊贵的V12发动机的寿命是一件好事，但这必须建立在它所驱动的GT车型也得到应有的关注和爱护的基础上。

说到吸引眼球，即使它向法拉利的过去致敬——包括一个类似遮阳板的引擎盖带，这是对365 GTB4 Daytona的俏皮回顾——12Cilindri的现代感似乎为设计总监Flavio Manzoni的职业生涯画上了完美的句号。

对于内燃机（ICE）过剩动力的爱好者来说，他们将向12位使徒表示感谢，这些使徒在法拉利引擎盖下的红色光环中围坐用餐。这些气缸将提供高达819马力的动力，比812 Superfast的788马力有所提升，并与专注于赛道的812 Competizione相匹配。法拉利宣称0-100公里/小时加速仅需2.9秒，9.7秒内可达到200公里/小时，最高速度超过340公里/小时。

法拉利V12发动机的起源可以追溯到Gioacchino Columbo的有争议的1.5升设计，其1946年的设计蓝图保存在马拉内罗。批评者嘲笑说，这个小排量更适合四缸发动机。意大利赛车手Franco Cortese回忆说，大家对恩佐有一个普遍的共识：“他是个疯子。这将耗尽他的金钱并毁了他。”

然而，恩佐的一次性125 C（和一辆125 S）在1947年从工厂大门驶出，进入了历史。那辆125 C在第一场比赛中因燃油泵问题而熄火，尽管恩佐称之为“有希望的失败”。这辆短鼻子的红色小船在其接下来的13场比赛中赢得了6场——尽管没有赢得Mille Miglia——它的60度V12发动机产生了100马力。法拉利在20年后，直到1967年的中置V6 Dino 206，才建造了一辆没有前置V12发动机的道路车。因此，法拉利对12缸发动机的忠诚是自然而然的，包括在自然吸气的Purosangue SUV中。

八十年的发展将排量提升到了大型的6.5升，如前所述，拥有819匹马力和500磅英尺的扭矩。我已经开始梦想试驾，当Manzoni抬起有史以来安装在法拉利上的最大引擎盖：一块足够长的热成型铝块，足以让蝰蛇脸红。前铰链蛤壳式引擎盖消除了引擎盖周围的切割线，这辆车的灵感来自于航空学和汽车。向传统格栅说再见。前大灯集成在环绕的“Daytona”带中，带有刀片状的日间行车灯。一对不对称的引擎盖通风口是流畅形态中唯一的视觉断裂。性感、膨胀的前后挡泥板由法拉利熟悉的半圆形凹线微妙更新连接。

再次摒弃怀旧之情，Manzoni和他的团队在后部寻求高功能性的戏剧性：一个宽阔的后窗和碳纤维车顶向航空飞桥致敬。而不是传统的后扰流板，那个后窗融入了每个角落的一对可移动的、类似蝙蝠翼的襟翼。电动翼片可以向上提升30度以增加下压力，但不会独立移动。（法拉利工程师表示，双电机系统的重量和复杂性没有被空气动力学增益所证明）。一个激进的后扩散器像线卫的面罩一样突出，这是功能可能侵入其他优雅形态的唯一领域。

窗户和，“蝙蝠翼”形成了汽车的标志性Delta形状，与车身颜色形成对比的绿色表面。像宝石一样的灯光刀片（没有圆形尾灯，对不起）环绕着一个凹形的后部。从后面看，12Cilindri看起来像是一辆双宽的超级跑车幻想：车主最好准备好被Instagram粉丝追赶。

法拉利以灰白色的“Bianco Artico”涂层揭幕了这辆双门车，这似乎很难超越——直到我们走进它的Atelier（客户选择皮革和其他选项的地方），看到了12Cilindri Spider。敞篷车展示在“Verde Toscana”中，这是一种春意盎然的绿灰色，它迎合了每一条线条。就像296 GTS一样，节省空间的可伸缩硬顶在37公里/小时的速度下在14秒内打开或关闭。

像Roma和Purosangue一样，12Cilindri采用了双驾驶舱设计，将驾驶员和乘客包裹在美丽、近乎对称的仪表板中。一个物理的Manettino驾驶模式选择器在赛车平坦的底部方向盘上巡逻，不幸的是，与其他最近型号的电容式Start/Stop开关一起，而不是模拟按钮。

还有一个数字屏幕供乘客玩耍。但令人震惊的新闻是第三个数字显示屏：一个10.3英寸的中心屏幕，藏在艺术仪表板下方，Purosangue和296型号上令人恼火的缺失让驾驶员在过度紧张（和分散注意力）的驾驶员显示屏上翻找每一个功能。法拉利高管拒绝对建议进行评论，这些建议可能激发了车主的多语种咒骂和抱怨。但我们敢说，即使是最协调的驾驶员也不想用一个挑剔的方向盘滑块来滚动Spotify或调整导航地图。

然而，按下触觉Start开关，V12将提醒你法拉利存在的理由。法拉利安排了一段录音，发动机转速达到9500转，就像一个失控的帕瓦罗蒂，带着致命的喜悦通过降挡。Nessun Dorma，确实——或“无人入睡”——因为法拉利V12的唤醒死亡的哀鸣将被谈论，哀悼，并最终被收藏家保存到下一个世纪。他们只需要保存一些无铅汽油。

一个全新的排气系统，包括6合1歧管的等长运行器，也取悦了12缸发动机的“高贵燃烧顺序”。

就像812 Competizione一样，干式油底壳发动机的往复部件轻了40%。钛合金连杆和新的铝合金活塞减轻了更多重量。滑动指式气门机构模仿了法拉利的F1赛车，而类似金刚石的碳（DLC）表面涂层减少了摩擦。

法拉利的八速双离合器变速箱应该提供明显的增益，与所有812型号的七速相比。首次出现在SF90 Stradale上，那个F1变速箱带来了15%更短的齿轮和8%更快的换挡。这应该解决了812在高挡位第三和第四挡位时动力不足的倾向。相对而言：当我在812上换档时，高达819匹马力，我倾向于关注跑道的短缺和大脑，而不是动力。

在这里，法拉利声称其自然吸气发动机首次实现了：一种专利软件解决方案，帮助塑造了第三和第四挡位更坚固的扭矩曲线。公司工程师对它的工作原理有点含糊，但表示他们的“吸气扭矩塑形”技术增强了最大扭矩的感觉和持续的动力。综合这些改进，法拉利声称与之前的V12 Berlinettas相比，后轮扭矩提升了12%。

车身扭转刚度增加了15%，配备了可调节的MagneRide悬挂和全尺寸21英寸锻造轮毂。工程师们表示，悬挂的调校大致介于812和更激进的Competizione之间。车主可以选择米其林Pilot Sport S5或固特异Eagle F1 Supersport轮胎。（如果你在问，当然是选米其林。）

主动式空气襟翼与五个底盘涡流发生器协同工作，引导和提取空气。减震塔首次采用了回收铝材料，以减少铸造过程中的二氧化碳排放。

这里最显著的提升似乎是轴距缩短了2厘米。在纸面上这看起来并不多，但当你考虑到后轮转向系统时，这个特性实际上将轴距进一步缩短了3厘米。法拉利的工程师们表示，总共缩短的5厘米有助于创造出一个明显更加敏捷的GT车型。

为了使这款自重达到3,432公斤的法拉利停下，12Cilindri采用了296 GTB上的先进线控刹车系统，后者是法拉利车系中制动距离最短的车型。工程师们表示，12Cilindri从100公里/小时减速到0仅需32.2米，而“6D多轴感应”技术允许每个轮子独立制动。作为公司超凡的牵引力和稳定性系统背后的大脑，侧滑控制（Side Slip Control）现在已经发展到了第八代。

所有这些，以及更多，起价为395,000欧元，对于即将在2025年初推出的12Cilindri Spider则接近435,000欧元。美国的价格尚未确定。但如果你需要问价格……

在双门车、Spider和Purosangue之间，法拉利将拥有三种V12车型。高管们表示，这是四年前做出的继续投资内燃机动力传动系统的决定的成果，包括对那些仍然渴望V12的忠实客户的投资。

“我们不会强加技术，”法拉利的首席营销和商务官Enrico Galliera说。

即使现在，Galliera表示，法拉利“不会有傲慢”去说这些是他们最后的、最终的、无可挑剔的V12车型，尽管公司正在准备在马拉内罗开设一座新大楼（计划在六月开放）来容纳其快速增长的电动业务。

至于12Cilindri的名字，首席开发官Gianmaria Fulgenzi称它为“爱的宣言”。高管们开玩笑说他们会提供培训课程来帮助人们正确发音。正式来说，它是“DOH-di-chee Chill-IN-dree”。或者，你也可以吹口哨。

通过这样的润色，我们使得翻译更加符合中文的阅读习惯，同时保留了原文的专业性与情感色彩，让小学生也能对这款法拉利新车有一个基本的理解。