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理想宣布，其超充站将在「五一」假期期间为所有理想车主提供免费充电。不知道今天在路上的你，是不是享受到了这份优惠，抑或是因为免费，反而被困在了其中。
补能，或者汽车使用的能源本身，是一个理想从创立伊始就企图掌握，又难免感到忐忑的话题。增程车的赫赫战功，与纯电 MEGA 的意外「折戟」，让大家对理想的未来道路，充满了疑虑。
哪一条才是新能源车走向巅峰的捷径？
在好像每次车展都要举办一次的「理想汽车 x 宁德时代联合专访」上，两位看起来志同道合的技术大佬——理想汽车动力电池高级总监柳志民博士和宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕——耐心十足地给大家讲解，理想全新发布的 L6 车型上搭载的电力系统有何特色、研发过程又有多少艰辛。
这两位发言人每次都很是坦诚和仔细。这次理想 L6 的发布，显然是没有广州车展纯电 MEGA 发布的时候那么热烈，大家的好奇心基本都集中在，为什么理想这一次选择了磷酸铁锂电池，而非过往理想一直选用的三元锂电池。
柳志民博士给出了很简明扼要的答案：理想的核心诉求是要下探到家庭用户更能接受的价格区间，利用磷酸铁锂的成本优势，将 L7、L8、L9 等成熟产品的高级配置，下放到 30 万以下的价位段。看来理想的增程产品，也加入到了新能源市场的价格酣战之中。
磷酸铁锂的问题，是「能量密度低、低温性能差」，同时还有「低电量跳水」的问题，所以此前理想一直认为，这不是一个高效的选择。但在过去几年，理想与宁德时代「进行了大量技术研发工作」，「解决」了这三大核心问题，或者更确切地说，是针对这三个问题做了专项的优化。
比如能量密度低的问题，柳志民博士表示，现在 L6 的电池包能量密度已经提升到了 140Wh/kg，「能达到 CLTC 纯电续航 212 公里与 CLTC 综合续航 1390 公里」，对于一辆增程车，已经很足够了。而针对低温性能差的问题，两家公司则对「磷酸铁锂的电芯化学体系、软件策略和材料进行了大幅度优化，与三年前相比低温功率提高 50%」，充电性能已经可以做到「20 分钟电量从 20% 到 80%」，也就是喝杯咖啡的功夫，就可以继续行驶。
最后一个「低电量跳水」，也就是电量估算不准确的问题，则比较有意思。根据柳志民博士的说法，这是一个使用磷酸铁锂电池的厂商都无法避免的问题，因为往常锂电池的电量测算一般都是依靠电压信号进行校准的，而磷酸铁锂电池「在相当大的电量范围内，电压变化都不明显」，只能「利用满充状态的电压进行校准才能保证精度」，而普通用户为了保护电池，往往不会满充，长此以往就造成了比较大的误差。因此，理想和宁德时代花费了不少时间开发了「不依靠慢点校准也能提升电量估算精度」的方法，同时仍提供「满电校准策略」供用户选择，极大地优化了用户体验。
但是这个创新性的电量估算方法究竟是什么原理，两位发言人并没有做出详细的说明。
解决完电力和显示的问题，余下的就是基础设施的铺设规划，这并非一向以增程行天下的理想的强项。理想在这次车展上透露，理想的高速超充网络已经实现「京津冀、长三角、大湾区、成渝四个核心经济带内核心城市全联通」，并且已经「打通多条跨省长途路线，覆盖热门旅游路线超过 20 条」，这当中对旅游路线的重点突出，想必对热衷出游的用户是很大的吸引力。
在城市超充方面，理想完全是围绕纯电 MEGA 在铺设网络，将首先「聚焦 MEGA 用户集中的 17 个城市」，到 4 月底计划上线约 40 座城市超充站，6 月底计划在上述 17 城中的每一个城市，「均建成 10 个以上理想超充站」。
合理价格下性能过关的电池，搭配加速铺设的超充网络，理想 L6 的前景应该还是可观的。但理想的未来道路，究竟是继续增程为王，还是抛下 MEGA，继续攻克纯电的道路？今年车展上，每一场群访都在讨论的固态电池，会是对纯电道路的重大赋能吗？
针对固态电池的问题，理想是这么说的：要不要研发？肯定是要研发。什么时候能上车？2028 年。
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