吉利王，Evija X的三弹簧悬挂技术

（关键词：四电机、威廉姆斯电池、三弹簧悬挂、碳纤维底盘）

路特斯是吉利旗下的豪华品牌，历史悠久，曾经造跑车的路特斯如今大多数产品都是纯电动，但不同于偏向家用的品牌，路特斯依旧没有忘记操控和赛道驾驶体验，将2000马力的Evija进行改装，带到纽博格林北环，打破了量产车底盘的赛道记录，成绩为6分24秒047，同时也是所有圈速中的第三快，那么Evija X如何做到这一点？下面我们来详细分析。

底盘悬挂

X版本保留了量产车的基础底盘和悬挂结构，其中底盘完全由碳纤维制成，和意大利复合材料制造商CPC联合打造，采用碳纤维单体壳浴缸式设计，驾驶员就像坐在浴缸内部，将整个身体包裹，扭转刚度高，同时保证轻量化，前后没有副车架，采用一体式底盘，悬挂直接安装在底盘上，而不是常见的金属副车架上，这种结构让路感更清晰，转向没有延迟，整个碳纤维底盘的重量只有129kg，也就是两个成年人的重量。

悬挂与Multimatic联合开发，前悬挂和后悬挂一样，都是推杆双叉臂结构，轮胎受力后，通过一根推杆传导力量，再通过管状的长摇臂，将力量传导给弹簧，这种设计拥有更大的调校自由度，可以根据赛道的路面和起伏情况自由设定。

在量产版本上，路特斯设计了三个减震器，其中前面的两个就是传统减震，由于空间不足，只能交叉放置，原理和普通减震器没有区别，但Multimatic的减震拥有压缩和回弹调节的功能，可以自由设置软硬。

有趣的是第三根减震器，同样水平放置，也通过摇臂和推杆接连，即使传统的两根避震器设置到很软的状态，带来更多的乘坐舒适度，第三根通过调节回弹和压缩，也可以独立控制俯仰，简单来说第三根弹簧就是专门用于控制车辆的加速抬头和刹车点头问题，对于高速行驶的电动车来说，受制于重量，通常刹车点头比较明显，会影响前后空气动力学平衡。

但在刷圈的X版本上，路特斯取消了第三根减震，由于不再需要街车的舒适度，将传统的两根减震设置到大阻尼模式，也就是悬挂更硬，直接来对抗车辆的前后俯仰和整车重量。为了控制左右摇晃，保留了三连杆防倾杆，这种结构通过出现在F1赛车上，比常见的设计更紧凑，但可以自由调教，方便更换。

电池电机

Evija X的电池以及电机都与量产版本保持一致，但为了应对激烈的赛道驾驶环境，冷却系统重新设计，保证电池快速放电时不过热，四个电机由Integral Powertrain制造，这家电机供应商和多个欧洲跑车企业合作，而目前排在纽北电动车圈速榜首的大众ID.R赛车也采用了Integral的电机。

X版本的四个电机输出功率在2000马力左右，和街车一样，四个电机独立控制四个车轮。电池则采用路特斯与威廉姆斯先进工程联合开发的93度三元锂电池，不像常见的电动车，为了平衡前后重量，降低乘员的坐姿，电池没有放在车底，而是放在驾驶员的后部，和传统中置发动机跑车类似，电池放在内燃机的位置，在电池全力输出时，电量快速下降，路特斯声称93度的电池只能冲刺两圈。

比如大众ID.R，在跑圈时使用了43度的小电池，双电机设计，在纽北跑了一圈，电量消耗达到24.7度，这是因为平均车速超过了200km/h，让电耗飙升，换算后，百公里电耗超过100度。

圈速

街车版本的重量达到1.88吨，就像一个胖子上跑道，显然跑不动，为了刷圈，路特斯使用了碳纤维的车身来减重，同时将内饰拆空，只留一张座椅，取消了街车的慢充充电机构，只保留快充。为了增加空气下压力，X版本使用大尾翼和大尺寸的扩散器，可以产生3.5吨的下压力，过弯时将车辆牢牢压在地面上，增加轮胎抓地力。当然高压力意味着风阻变大，尾翼使用了DRS，高速时可以放平，让气流通过，降低阻力。

在出发前，工作人员还使用了干冰吹气的方式来给电池降温。在专业车手德克·穆勒的驾驶下，在纽北一圈就跑出了6分24秒047的成绩，仅次于大众ID.R原型赛车和保时捷919 Hybrid EVO赛车，在成绩排行榜上位列第三，但大众和保时捷都是真正的赛车，Evija X保留了街车的悬挂和底盘，X版本的车速达到344.2km/h。

选车侦探观点：Evija X保留了量产车的底盘、悬挂、电池、电机和电控等，通过适当的改装，在纽北刷新记录，足以看出路特斯的底蕴，对于吉利集团来说，在高性能电动车方面也可以获得更多的经验，短板则是续航很短，只有几十公里，也没办法上路行驶，只能在赛道娱乐。大家觉得路特斯的技术怎么样？欢迎讨论。