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2013年，在“合资自主”的浪潮下，宝马推出了芝诺品牌并带来了一款基于X1的纯电动车——芝诺1E。
这款以租赁形式投放市场的电动车并未掀起太多的浪花，但它所搭载的动力电池电芯来自如今已大名鼎鼎的宁德时代。与宝马的合作，让宁德时代的车用动力电池业务逐渐进入正轨，而宝马的背书也为日后市场开拓带来了帮助。
5年之后，宁德时代首次出海，与德国图林根州政府签署投资协议，在埃尔福特建立电池生产基地和智能制造研发中心。
宝马集团是这座新工厂的首个客户，“我们大力支持并积极参与了宁德时代在德国的发展。”宝马集团负责采购和供应商网络的管理委员会成员Andreas Wendt曾这样讲道。
如今，图林根州已经成为欧洲聚焦未来移动出行最具创新性的地区之一。
华晨宝马之于沈阳的故事，我们听了很多，但其实在海外市场，中德双方的合作也在帮助中国企业进入到更广阔的市场，并为当地发展做出贡献。
4月26日，刚结束北京车展行程的宝马集团董事长齐普策就赶到了宝马在中国的“老家”沈阳，宣布将对沈阳生产基地增加投资200亿元人民币。
辽宁省委书记、省人大常委会主任郝鹏，省委副书记、省长李乐成与齐普策共同见证了投资谅解备忘录的签署。
当“合资”在当下中国车市里的舆论场中，几乎要成为落后、陈腐的代名词时，200亿元人民币投资所代表的意义，远不止金额本身。就像商业社会的运转规则是基于利润，但一个良好合作所创造的价值，是远超金钱本身的。
200亿元人民币，意味着什么？
更好理解200亿元人民币投资的意义，我们可以先看这样一组数字。
2023年，德国对华直接投资总额为119亿欧元（约合922亿元人民币），200亿元相当于1/5；
小米造车对外公开的首期投入，是100亿元人民币；
大众稍早之前，为拓展合肥生产及创新中心，宣布了25亿欧元（约合193亿元人民币）的新增投资;
在长春的奥迪一汽新能源汽车工厂项目，投资26亿欧元（2022年时约合184亿元人民币）；
2023年，中国的汽车上市公司，在抵扣亏损企业的负值后，总计赚取的利润是300亿人民币左右。
这是宝马集团对新闻稿中所讲“彰显对中国市场的长期承诺”的真金白银的投入。
这笔资金将重点聚焦于大东工厂的大规模升级和技术创新，为2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础。
2022年，遵循BMW iFACTORY生产网络全新标准，创造宝马单项在华投资之最的华晨宝马里达工厂投产。
2012年，铁西工厂开业，拥有先进生产技术和可持续发展理念，还是国内唯一获评AAAA级旅游景区的汽车制造厂。
而作为华晨宝马发展起点的大东工厂，这次也将迎来全面升级。
2003年10月，华晨宝马首款国产车型BMW 325i从刚刚建成的大东工厂生产线上驶下，坊间传说，这代E46 3系几乎所有零部件都来自进口。
而二十多年后，沈阳不仅成为宝马全球最大的生产基地，中国也成为宝马的创新中心。齐普策这样说道：“‘新世代’预示一个由创新和技术驱动的个人智能出行新时代，而200亿元人民币投资计划，进一步突显了中国在宝马集团迈向智能网络汽车未来的核心地位。”
沈阳，拿下“新世代”汽车入场券
由北京经济技术开发区管理委员会主管的《北京亦庄》公众号，在过去一个月时间里推送了十多条关于小米汽车的内容。
显然，小米汽车是北京抓住智能电动汽车时代节奏的关键一环。
当汽车工业从内燃机时代转向智能电动时代，“汽车城”的竞争也拉开了新的序幕。依靠蔚来、大众安徽、科大讯飞、国轩高科等企业布局，快速崛起为新能源汽车产业重要城市的合肥，就是最典型的例子。
而沈阳，更需要宝马。
宝马集团发布的新闻稿中还有这样一段表述：
以此为契机，宝马集团与华晨宝马也将深化与辽宁省及沈阳市在产业升级、技术创新、供应链强化、人才培养等多元领域的战略合作，促进东北地区新能源及智能网联产业集群的高质量发展，推动以新质生产力赋能制造业向更高效、更智能、更绿色的方向转型。
而我在朋友圈转发了宝马投资200亿元的新闻后，一位辽宁的朋友留言说：“宝马简直就是沈阳的阿里。”
在2023年华晨宝马成立二十周年时，有媒体统计过这样一组数据：
华晨宝马连续17年成为沈阳市最大纳税企业，连续7年成为辽宁省最大纳税企业；
宝马在中国的业务实体提供了超过3万个就业机会，其中2.6万个在华晨宝马；
430家华晨宝马的本土供应商，有超过120家在辽宁，近100家在沈阳；
2022年，华晨宝马在国内采购金额超730亿人民币，其中55%来自沈阳。
2019年，沈阳曾公布过一份纳税百强企业名单，华晨宝马以1919亿元的纳税额“遥遥领先”，相当于第2至18名的纳税总和。巧合的是，排名第二的也同样是一家合资企业——上汽通用沈阳（北盛）汽车有限公司。
而即便到了2023年，在完成股比调整后，只占有华晨宝马25%股份的华晨中国，仍然收获了77.3亿元的利润。甚至还高于吉利、长城和广汽。
辽宁省围绕这次投资的表述，情绪显得更为强烈：“包括宝马在内的各类企业若能把自身所长结合辽宁优势、融入辽宁振兴，进一步扩大在辽宁的产业布局，加快投放新产品、新技术、新模式，企业必将不断迈上发展新台阶。”
这是一个双赢。
合资走过41年，需要信心与坚持
内卷的市场里，听过太多“拉踩”的故事，以至于很多人忽略了中国汽车工业的发展，其实是一个共赢的结果。
从1983年5月5日，中国汽车行业第一家中外合资公司北京吉普成立开始算起，合资品牌在中国已经走过了41年，但从未像今天这样“不被认可”。
唱衰合资，似乎已成为当下互联网上的主流论调。
不可否认，总有些企业面对中国市场抱着“赚快钱”的心理，但也必须承认，中国汽车工业能够成长，离不开合资车企的贡献。
丰田中国的董长征在2023年中国汽车发展论坛上，曾讲过这样一段话 “近几年中国电动汽车的发展如此之好，是我们这些主流车企的贡献。我们在交税，我们在培养人才。还有，合资公司是50对50，期待合资公司的失败绝不是中国汽车工业应该看到的前景。”
中国汽车工业从人敲手锤走向现代化流水线，从生产不出合格零部件到形成完整的供应链体系，都离不开合资品牌的贡献。而几乎所有自主品牌从弱到强的成长过程，也离不开吸收、学习合资品牌的经验与技术。
而时至今日，合资品牌对于中国而言依然有着重要的价值。
宝马是一个缩影。
就像宝马所讲“家在中国”一样，这仍然是一个德国品牌，但在华发展三十年，已然让这家企业与中国深深地绑定在了一起。
这不仅仅是围绕沈阳生产基地建立起的中德园，打造高端制造业集群，也不仅仅是如今高翔（宝马集团大中华区总裁兼首席执行官）可以用一口中文完成整场发布会，还有“BMW中国文化之旅”、“ BMW美丽家园行动”、大运河文化保护教育公益项目这些为中国社会与历史文化发展所作出的贡献。
这个时代，合资本身并不是原罪。当然我们应该抨击那些“不思进取”，但也应该看到和尊重合资企业所作出的贡献、变革与转型。
而更深层的意义，就像文章开头所讲的，宁德时代与宝马的故事，亦或是同样在北京车展期间发生的，大众与小鹏的深化合作。合资品牌在中国所经历的从单纯走进来到如今本土化的过程，其实也为中国品牌的走出去提供了一种样本。
当中国企业依靠新能源的机遇，得以走向世界时，是否也会演绎同样的故事？如果有一天，当比亚迪、吉利、奇瑞们也在异国他乡喊出“家在XX”时，不也是中国品牌的另一种胜利吗。
北京车展媒体日上，当我们“吃瓜”雷军又去了哪个展台参观时，也应该看到，相比于情绪的煽动，合作与共赢才是应有的主旋律。
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